‎ ‎‎ ‎ ATATÜRK YOLU - BAĞIMSIZLIK ÜZERİNE‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎‎ ‎ ‎
‎ ‎ ‎

Transit umbra, lux permanet
Gölge gider, ışık kalır

‎ ‎

IŞIKLI YOL

Aydınlığa, Özgürlüğe, Mutluluğa
Engin ‎Bellisan

                                       BAŞ SAYFA DÜŞÜNCE ODASI  MAVİPENCERE   GÖZLEMEVİ   ARKABAHÇE   IŞIKLIYOL
                                                   Alıntılık      Belgelik   Yarenlik   Okumalık ‎   Bakmalık   Gezinmelik
‎ ‎

ATATÜRK DÖNEMİ
HAVACILIk SANAYİİNE BAKIŞ

‎‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎ ‎‎ ‎‎‎ ‎ ‎‎‎ ‎ ‎‎‎ ‎ ‎ ‎‎‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎‎ ‎‎‎ ‎ ‎

BÖLÜMLER

B. ÖZEL GİRİŞİMLER ‎▼‎
I. GİRİŞ 1. Vecihi Hürkuş. ‎▼‎
1. Hedeflerin Toplumlara Etkisi ‎▼‎a.Hayatı ‎▼‎
b. İlk Türk Tayyaresi ‎▼‎
2. Dünyada İlk Havacılık ‎▼‎c. Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası ‎▼‎
d. Türk Kuşu ‎▼‎
3. Osmanlı Devletinde Havacılık ‎▼‎ 2. Eskişehir Tayyare Atölyesi ve Selahattin Reşit ‎Alan ‎▼‎
4. Trablusgarp Savaşında Osmanlı Hava Kuvvet ‎▼‎ 3. Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası ve Gök Okulu ‎▼‎
5. Balkan Savaşında Osmanlı Hava Kuvveti ‎▼‎ a. Hayatı
6. I inci Dünya Savaşında Osmanlı Hava Kuvvetleri ‎▼‎> ‎b. Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası ‎▼‎
7. İstiklal Harbinde Türk Hava gücü ‎▼‎> ‎ c. Selahattin Alan’ın Kaybı ‎▼‎ ‎▼‎
II. CUMHURİYET DÖNEMİ HAVACILIK SANAYİİ ‎▼‎ > ‎ 4. Şakir Zümre Bomba Fabrikası ‎▼‎
A. KAMU GİRİŞİMLERİ ‎▼‎
1. Türk Tayyare Cemiyeti Türk Hava Kurumu ‎▼‎III. HAVACILIK SANAYİNDEN VAZGEÇME ‎DÖNEMİ ‎▼‎
‎‎2.‎TOMTAŞ Tayyare ve Motor T.A.Ş. ‎▼‎1.Savaş Sonu Oluşan Durum ‎▼‎
3. T.H.K. Akköprü Atölyesi ‎▼‎2. Truman Doktirini ‎▼‎
4. T.H.K. Etimesğut Uçak Fabrikası ‎▼‎3. Marshall Planı ve Türkiye’ye Etkileri ‎▼‎
a. Basın ve Karşıt Siyaset ‎▼‎ 4. Türkiye Hava Sanayiini Bitiren Raporlar ‎▼‎
THK-5 Çift Motorlu Nakil Uçağı ‎▼‎ SONUÇ VE DEĞERLENDİRME ‎▼‎
5. T.H.K. Gazi Uçak Motoru Fabrikası ‎▼‎ K A Y N A K Ç A ‎▼‎
6. Ankara Rüzgar Tüneli ART ‎▼‎ N O T L A R ‎ ‎‎‎‎‎
I. GİRİŞ
‎ İmalat Tarihi 1923-2012” isimli kitabın yazarı İsmail Yavuz, kitabının ‎önsözüne şöyle başlıyor : ‎ ‎
“A.B.D.’nin Ohio eyaleti, Dayton şehrinde bulunan ‎Wright-Patterson Hava Üssü’nün giriş kapısında ‘Uçuşun Doğduğu Yer’ ‎yazıyordu. O anı hiç unutmuyorum, 1997 yılı Temmuz ayıydı. Fotoğraflar ‎çektirmiştik yanında; çünkü ben tam 15 yıllık havacıydım ve havacılığın ‎doğduğu yerdeydim. Gururlanmıştım, bir havacı olarak ne kadar şanslıydım; ‎birçok kişinin gitmek görmek istediği yerdeydim diye düşünmüştüm.‎ ‎
2007 yılıydı ve ben tam 25 yıllık havacıydım. Vecihi Hürkuş’un kitabını ‎okuyordum, gözlerim yaşlı ve kalbim kırıktı. Utanıyordum; çünkü Vecihi 1924 ‎yılında ilk Türk tipi uçak yaptığını yazıyordu ve ben bunu yeni ‎öğreniyordum…Vecihi, yaptığı uçağın çizimlerine kadar fotoğraflarını ‎kitabının içine koymuştu. (1)‎‎‎‎‎ Üstelik tasarımı tamamen kendine aitti. Sadece ‎motoru terk edilen Yunan uçaklarından alınmışt

Tüm mesleki yaşamını havacılığa hasretmiş olan yazar, Vecihi’nin 1924’te ‎ilk Türk uçağını imal ettiğini yeni öğrendiğini yazıyor. Acaba eğitimi sırasında yazar mı ‎konuyu kaçırmıştı, yoksa bu konu eğitimden mi kaçırılmıştı? Bu çalışmada toplumumuzun ‎önemli bir kısmının dağarcığında olmayan Cumhuriyetin kuruluş yıllarında Türkiye’de uçak ‎üretimine verilen önemi ve hedefleri ele alacağız.‎ ‎

1. Hedeflerin Toplumlara Etkisi

‎ Liderlerin ortaya koyduğu “Hedef”ler toplumların ve ülkelerin hayatında çok etkili ‎olurlar. İnsan topluluklarının bir özelliği vardır. Topyekun gidecekleri bir hedef ‎gösterildiği ve buna inandıkları zaman toplumlar olağanüstü işler beceriyorlar. Bir ‎ülküleri, bir hedefleri olmadığı zaman ise birbirleriyle didişen insan kalabalığından ‎ibaret bir hale geliyorlar. (2)
II. Dünya Savaşından sonra Avrupa’yı paylaşan A.B.D. ile Sovyetler Birliği arasında ‎rekabet hızlanmıştı. ‎ ‎
1925 yılında “Türk Tayyare Cemiyeti”nin kuruluşu sırasında “İstikbal göklerdedir.” ‎Diyen Gazi Mustafa Kemall’i teyit edercesine A.B.D. ile S.S.C.B. rekabetlerinin ‎hedefi olarak dünya savaşından sonra uzayı seçtiler. ‎ ‎
12.Nisan.1961 günü Sovyetler Birliği, Vostok-1 ‎‎adlı araçla Yuri Alekseeviç Gagarin’i uzaya gönderip dünya yörüngesinde ‎dolaştırarak, uzaya ilk insanı gönderme onuruna erişti. Böylece gerek Sovyetler ‎Birliği’nin gerek Yuri Gagarin’in dünya çapında popülaritesi en üst seviyeye çıktı.‎ ‎
. ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎vostok1 ‎ ‎‎ ‎ ‎ ‎
Yuri Gagarin’i uzaya taşıyan VOSTOK-1 Yuri A.GAGARİN ‎‎
‎ ‎
Bu parlak gelişmeye karşılık A.B.D. başkanı seçilen Kennedy ise milletine ‎bir hedef gösterdi : “On yıl içinde aya gideceğiz.” ‎ ‎
Biliyorsunuz ki 1960’larda ilk bilgisayarlar bir oda büyüklüğünde, çok pahalı devasa ‎şeylerdi. En ufak ısı değişikliğinde bilgisayarın kendini kapatmasına yol açardı. A.B.D. ‎başkanı kaynak sağladı, büyük çapta birçok sanayi kuruluşu, üniversite, araştırmacı ve ‎bilim insanı, teknoloji geliştirmek için çalışmaya başladı. Füzeleri göndermek için bir ‎güdüm sistemi ve bunu da yönetecek bilgisayarlar gerekliydi. O sıralar transistor ‎yani “geçirgeç” icat edilmişti, onu da kullanarak uzay hedefi için çok küçük ama güçlü ‎bilgisayarlar yapıldı. Bu gelişme sırasında Ay’la ilgisi olmadığı halde birçok yan sanayi ‎doğdu. Sonuçta 20 Temmuz 1969 günü Apollo-11 programıyla Michael Collins, Buzz Aldrin ve Neil Armstrong aya indiler. Bu olay ‎aynı zamanda uzay çalışmaları konusunda A.B.D.’yi rakipsiz kıldı… ‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎
Apollo 11 ateşleme anı
Nail Armstrong-Michael ‎Collins-Buzz Aldrin ‎‎
‎ ‎
Türkiye, 1911’de başlayan Trablusgarp (Libya) Savaşı, 1912-13 Balkan Savaşı 1914-‎‎18 I. Dünya ve 1919-22 İstiklal Savaşı ile 11 yıl art arda giriştiği savaşlardan harap ‎olmuş bir ülke durumundaydı. Olmayan sanayi içinde teknolojiden bahsetmeye de imkan ‎yoktu. Cumhuriyetin ilanı için Lozan Barış Antlaşması beklendi. Gazi Mustafa Kemal ‎hemen her konuda sıfırlanmış olan ülkeye hedefler belirledi ve uygulamaya başladı. Bu ‎hedeflerin içinde hayati öneme sahip olanlardan biri de havacılık ve uçak sanayi kurma ‎oldu. Çünkü kendisinin de içinde olduğu savaşlarda hava gücünün ne denli gerekli olduğunu ‎yakından görmüştü. ‎ ‎
Şimdi Atatürk’ün ortaya koyduğu hedefler doğrultusunda nelerin yapılmaya ‎çalışıldığına göz atalım. ‎Başa Dön▲‎ ‎ ‎

2. Dünyada İlk Havacılık

Sanayi Devrimi, sadece teknik bir devrim değil, toplumların yaşam tarzını kökten ‎etkileyen bir değişimdir. İngiltere’de ortaya çıkan Sanayi ‎Devrimi’ni takiben batıda buhar gücünü hava araçlarında da kullanma konusunda ‎önemli gelişmeler sağlanmıştır.‎ ‎
İlk olarak, Montgolfier Kardeşler’in 19 Ocak 1784’ te ‎uçurmayı başardıkları balon 18. ve 19. yüzyıllarda pek revaçtadır. 19. yüzyıldtea balon ‎askeri amaçla da (Fransa-Avusturya, Amerika İç Savaşı, Brezilya-Paraguay, Fransa-‎Almanya Savaşı) kullanılmıştır. Ancak, uçağın kullanılmaya başlamasıyla balonculuk ‎duraklamış ve askerî alanda değeri kalmadığından zamanla gündemden düşmüştür.‎ ‎
Wright Kardeşlerin17 Aralık 1903’te Amerikanın Kuzey ‎Carolina eyaletinin Kitty Hawk kasabasında motoru olan ve kontrol ‎edilebilen bir hava aracını, havada sadece 12 saniye kalarak 37 metre uçurmayı ‎gerçekleştirmeleri havacılıkta ilk başarılı uçuş kabul edilmektedir. (3) ‎‎‎‎‎
Wright Kardeşlerin çalışmalarının başlangıçta Amerikan hükümetlerince fazla ‎dikkate alınmaması, Fransa’nın destek vermesi ve ihtiralarını satın alması, o ‎tarihlerde Fransa’nın özellikle balonculukta edindiği tecrübelere dayandırılmaktadır. ‎ ‎
Başlangıçta öngörülmemişse de bu yeni icadın bir savaş aracı olabileceği gerçeği ‎‎1910 yılı öncesi anlaşılmıştır. Kısa sürede hızlı bir gelişme gösteren ‎havacılık çalışmaları önce keşif amaçlı daha sonra yıldırma, beyanname ve bomba atma ‎gibi askeri amaçlara yönelmiştir.‎ ‎

3. Osmanlı Devletinde Havacılık

‎‎
1910yılında Fransa’da yapılan Picardie Manevralarında uçakların ‎nelere muktedir olduğu gözler önüne serilmiştir. Batılı gelişmiş devletlerin katıldığı bu manevraya ‎Osmanlı Devleti de bir gözlemci heyet göndermiştir. Heyette Topçu Riza Paşa ‎‎başkanlığında, Paris askeri temsilcisi Binbaşı Fethi (Okyar), Binbaşı ‎Selahattin Bey ve Kur.Yüzbaşı Mustafa Kemal görevlidir. Yzb. ‎Mustafa Kemal’in havacılıkla tanışmasının ilk defa burada olduğu ‎değerlendirilmektedir. ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎
Picardie Manevraları – Paris 1910

‎ ‎ ‎ ‎
Başta Picardie Manevralarına katılan heyetin raporları olmak üzere, Osmanlı ‎Devleti, dünyadaki gelişmeleri değerlendirebilecek, genelde subay ağırlıklı aydın ‎kadroya sahipti. Bu nedenle askeri havacılık çalışmalarına önem vermekte ‎gecikmemişlerdir. ‎ ‎
Osmanlı Ordusunda hava sınıfı, dünyadaki ilk hava teşkilatlarındandır. ‎Kurmay Yarbay Süreyya (İlmen) başkanlığında istihkam binbaşı Refik, ‎Mehmet Ali ve Zeki Bey’den oluşan havacılık heyeti 1 Haziran.1911 de ‎kurulmuştur. Bu heyetin kuruluşu ile, 1 Haziran 1911 Türk Ordusun'da Hava Kuvvetlerinin Kuruluş Günü kabul edilmektedir. (4)‎
A.B.D. ilk askeri uçağa 1909 yılında sahip olmuştur. Hava kuvvetlerinin ordu ‎teşkilatına dahil edilmesi, İngiltere ve Osmanlı’da 1911, Almanya ve Avusturya’da 1912 ‎dir.(5) ‎‎‎‎‎ Ancak, diğer devletlerle aradaki en önemli fark, onların uçaklarını ‎kendilerinin üretmeleridir. ‎ ‎
Bu durumun sebebi ise, Osmanlı İmparatorluğu’nun çağının çok gerisinde ‎kalmış olmasıdır. Avrupa devletleri Rönesans’ı yaşarken Osmanlı’nın ‎din devletine dönüşmesidir. Batı, sanayi devrimini yaşarken Osmanlı’nın ‎seyirci kalması, bilimden , bilimsel araştırmadan, akılcılıktan yaklaşık 350 sene ‎geri kalmasıdır.‎ ‎

4. Trablusgarp Savaşında Osmanlı Hava Kuvveti

‎‎ Dünya havacılık tarihinde ilk hava saldırısını İtalya Osmanlı’ya karşı (1911) ‎Trablusgarp savaşında yapmış, portakal büyüklüğünde elle bomba atmıştır. İlk hava ‎savunmasını da Osmanlı kuvvetleri yapmış, ilk defa savaşta bir İtalyan uçağı ‎düşürülmüştür. Bu savaşta Kurmay Binbaşı Mustafa Kemal, Derne ‎çatışmasında bir İtalyan uçağının saldırısı sonucu bir kireç parçasının sol gözüne isabet ‎etmesiyle yaralanmıştır. (6) ‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
Binbaşı Mustafa Kemal Trablusgarb’da - 1911‎ ‎ ‎‎
‎ ‎ Trablusgarp Savaşı sırasında Osmanlı, bütün girişimlerine ve para ‎tahsis etmesine rağmen, Fransızların engeliyle uçak satın alamamış, Almanların ‎engeliyle de balon satın alamamış olması sonucu hava gücü kullanma fırsatı ‎bulamamıştır. Bu çabalar sürerken İtalyanlar ile Ekim 1912 de antlaşma ‎yapılmış, savaş sona ermiştir.‎ ‎Başa Dön▲‎

5. Balkan Savaşında Osmanlı Hava Kuvveti

‎‎ Trablusgarp savaşı bitmeden başlayan Balkan Savaşına Osmanlı ‎hazırlıksız yakalanmıştır. Savaş sürecinde, Yunan, Bulgar ve Sırp tarafının 18 uçağına, ‎Osmanlı sadece 6 uçakla karşılık vermeye çalışmıştır. Fransızlar, Almanlar ve Ruslar ‎Balkan devletlerine hava gücü sağlamışlar, başta Rus pilotlar Yunan ve Bulgar ‎ordularında haçlı seferi ruhuyla azimle savaşmışlardır. Buna karşılık Osmanlı’da pilot ‎noksanlığı yüzünden, sözleşme ile Almanya ve Fransa’dan getirilen birkaç pilot ve ‎makinist ise hayatlarını tehlikeye atmadan görev yapmışlardır. Bu süreçte Fransız ‎uçak fabrikasına eğitime gönderilen ve sivil pilot brövesi alan sekiz subay ‎eğitimlerine “ Yeşilköy Tayyare Mektebi”nde devam ederek “askeri ‎pilot” olma vasfını kazanmışlardır. (7) ‎ ‎
İkinci Balkan Savaşı’nda Türk pilotların deneyimleri artmış, hiçbir Türk uçağı ‎düşürülmemiştir. Sayıları az olmasına rağmen birkaç pilot“dünyanın en deneyimli ‎havacıları” durumuna gelmişlerdir.‎ ‎
Bu tarihlerde Osmanlı Devleti mali sıkıntılar içindedir. Uçaklar ise bugün olduğu ‎gibi o gün de dünyanın en pahalı sistemleridir. Ayrıca havacılık büyük bir gelişme ‎içindedir. Öyle ki, bir uçağın demode olması yıllarla değil aylarla olmaktadır. Bu ‎nedenlerle bu pahalı sistemin temini için halkın bağışlarına başvurulmuş, temin edilen ‎imkanlarla uçak temin edilmiştir. ‎ ‎

6. I inci Dünya Savaşında Osmanlı Hava Kuvvetleri

‎‎ Birinci Dünya Savaşı başında Osmanlı devletinin Yeşilköy Tayyare Mektebi’nde 6 adet ‎uçağı bulunmaktadır. Bu dönemde mektep, pilot yetiştirmenin yanında, uçakların ‎onarımının yapılarak cepheye gönderilmesi gibi bir sorumluluk altındadır. ‎ ‎
Çok farklı cephelerde savaşmak zorunda kalan ordunun uçak sevkiyatı kara ‎yolundan yapılmaktadır. Yollar çok kötü durumda olduğundan atlı arabalarla, öküz ‎arabaları ile yapılan sevkiyat 2-3 ay sürüyor, uçak cepheye ulaştığında çoğu zaman ‎gövdesi, kanadı, motoru veya pervanesi kırılmış oluyordu. Mustafa Kemal Paşa’nın doğu ‎cephesinde 2. ordu komutanı bulunduğu tarihte, İstanbul’a gönderdiği telgraftan, ‎uçağın karadan değil uçarak gönderilmesini istediğini, bu amaçla belirlediği güzergaha ‎yakıt imkanı için hava alanları yaptırdığını öğreniyoruz. (9) ‎
Savaş boyunca İngiliz, Fransız ve Almanların toplam uçak üretimi 200.000’i, uçak ‎motoru üretimi de 250.000’i bulmuştur. Savaş başlarında bez kanatlı ilkel uçaklar ‎kullanılırken, sonraları bombardıman uçaklarına ağırlık verilmiştir. (8) ‎
Osmanlı’da Hava kuvveti henüz teşkilatlanma aşamasındadır. Önce Fransızlara ‎emanet edilen teşkilat, Fransa’ya karşı savaşa girildiğinden Fransız Yüzbaşı ‎De Goys ülkesine gönderilmiş ve Türk havacılığı Alman Üsteğmen ‎Serno’ya teslim edilmiştir. ‎ ‎
Savaş boyunca Almanlardan temin edilen uçakların malzeme ve yedek parçalarında ‎da büyük sıkıntılar yaşanmıştır. Bir ara, generalleri Osmanlı ordusunun başında olan ‎Almanlar, parasını önceden almadığı malzemenin gönderilmesini durdurmuştur. Türk ‎pilotlar çok riskli tayyarelerle uçmak, lastik bulunamadığı için tahta tekerlekle kalkış ‎iniş yapmak zorunda kalmışlardır. Dönemin en iyi uçakları Fokker Alman ‎pilotlara tahsis edilirken, Türk pilotlarına hız ve beygir gücü düşük olanlar ‎verilmiştir. Buna rağmen Vecihi (Hürkuş), Kafkas cephesinde ilk Rus ‎uçağını düşüren savaş pilotudur.‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
I. Dünya ve İstiklal Savaşı’nın en deneyimli pilotlarından ‎VECİHİ HÜRKUŞ‎
‎ ‎
Savaşın 1917 yılında, yorgun Almanya’ya karşı, Amerika’nın ‎‎1.200.000 askerle Avrupa’ya çıkarma yapması Almanları tüm cephelerde zora sokmuş, ‎bu durum Türk ordusunu daha fazla teçhizat ve malzeme sıkıntısına itmiştir. ‎ ‎
‎ ‎
Osmanlı Devleti, I. Dünya Savaşı süresince 2.850.000 kişiyi silah ‎altına almış, 2.290.000 kayıp vermiş, savaş sonunda 560.000 ‎‎mevcudu kalmıştır. (10) ‎ ‎
Bu savaşta en önemli zayıflık hava gücünde kendini göstermiştir. Mustafa ‎Kemal Paşa, Filistin cephesinde 7. ordu komutanlığı sırasında, 4. ve 8. ‎orduların nasıl eridiğine bizzat şahit olmuştur. İngilizlerin 100 civarında uçakla ‎saldırdığı sırada Türk kesiminde kullanımı sorunlu 2-3 uçak bulunmaktadır. Bir İngiliz ‎pilotun tuttuğu günlüğünde aynen şu satırlar yer almaktadır: ‎ ‎
“22.Eylül.1918 Bomba , tüfek ve ölüm yağmuru…Yüzlerce Türk ‎oldukları yerlerde durarak sadece ölümü beklemekten başka bir şey yapamıyorlar! ‎Az sonra uçağımla havalanıp kendilerini öldüreceğimden dolayı yüreğim sızlıyor…” ‎‎
(11)‎ ‎ ‎‎ ‎‎
‎ ‎
‎ ‎
Filistin Cephesinde Osmanlı birliklerinin maruz kaldığı uçaklı taarruz ‎‎
bozgunun en önemli sebeplerindendi.‎‎
‎ ‎
Yaşanan bu acı olaylar, Cumhuriyetin ilanından hemen 14 ay sonra 16 ‎Şubat 1925’te, ülke yokluk içinde ve birçok sorunla karşı karşıya iken, ‎Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal’in, Türkiye’de uçak sanayinin kurulmasının ilk adımı ‎olan Türk Tayyare Cemiyeti’ni açmasında en önemli etkendir. ‎ ‎

7. İstiklal Harbinde Türk Hava gücü

‎‎‎30 Ekim 1918 tarihli Mondros Ateşkes Antlaşması gereği ‎hava birlikleri dağıtılmış, İstanbul’daki uçak ve malzemeler işgal kuvvetlerince ‎kontrol altına alınmıştır. ‎ ‎
25 Haziran 1920 de İstanbul Hükümetince Hava Kuvvetleri ‎Komutanlığı lağvedilmiş, Hava subayları, personel işlerine; erler ise inzibat kuvveti ‎olarak piyade kadrosuna devredilmiştir. Böylece, Osmanlı Havacılığı da sona ermiştir. ‎ ‎
Bağımsızlık savaşını başlatan Mustafa Kemal Paşa başkanlığındaki ‎hükümet ise, 13 Haziran 1920 tarihli kararıyla hava kuvvetlerini ‎Anadolu’da yeniden organize etmiştir.‎ ‎
Cephelerde bulunan kırık-dökük uçaklar, Konya’da oluşturulan ”Tayyare ‎Meydanı Tamirhanesi”ne getirilerek, mümkün olanlar onarılmaya başlanmıştır.‎ ‎
Onarım işinde önemli sorun, gövde ve kanatların kayganlığını sağlayan ‎“emayit”maddesinin yokluğu olmuştur. Emayitin imali için eczacı ve ‎kimyagerlere örnek gönderilip benzerini yapanlara ödül vaat edilmesine rağmen, ‎alaşımında bulunan bazı kimyasalların yurt dışından temin edilememesi sonucu istenen ‎elde edilememiştir. ‎ ‎
Bu durumda çaresizliğe çare bulmak üzere Türk zekası devreye sokulmuş, uçağın ‎aerodinamik yapısını temin için yumurta akı, paça jelatini ve nişasta terkibi ‎malzemeler kullanılmıştır. (12)‎ ‎
Bu zor şartlar altında yapılan uçuşlarda tehlikeli kazalar oluşmasına rağmen, Yunan ‎uçaklarının hareketleri cesurca sınırlandırılmış ve hava üstünlüğü sağlanmıştır. ‎ ‎
İstiklal Savaşı başında 3 olan uçak sayısı, onarılan, İtalyanlardan zor yollardan ‎satın alınıp (İtalyanlardan gizlice harp malzemesi alınması dönemin tedarik ‎usullerindendir) üzerine silah monte edilen, bazı hayırseverlerin (İstanbul ‎esnafından Erzurumlu Nafiz Kotan) yurt dışından temin edip zor şartlarda ‎ülkeye getirdiği ve Yunan kuvvetlerinden ganimet olarak elde edilen uçaklarla, Büyük ‎Taarruza katılan uçak sayısı 17’dir.‎ ‎
Yunan uçaklarına keşif imkanı vermeyen cesur Türk pilotlarının, Büyük Taarruzda ‎başarılı olunmasında büyük pay sahibi oldukları tarihsel kaynaklarda yer almaktadır. ‎İstiklal Savaşında Türk ordusu 3 uçak kaybetmiştir. Buna karşılık Yunanlıların kaybı ‎ise, 15 adet havada, 10 adet de yerde tahrip edilenle birlikte 25 uçaktır. ‎Başa ▲‎

II. CUMHURİYET DÖNEMİ HAVACILIK SANAYİİ

Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk otuz yılı, Batı’nın sömürü düzenine ‎karşı bağımsız politikaların izlendiği dönem olmuştur. Bu dönem, ‎aynı zamanda Batı medeniyetiyle aynı safta yer almanın ‎mücadelesidir. Amaç; bir daha emperyalist ‎tecavüze maruz kalmamak için kararlı ve onurlu bir şekilde, akıl ‎ve bilim yoluyla üreterek ülkeyi yönetmektir.‎ ‎“İstikbal göklerdedir; Çünkü göklerini koruyamayan milletler ‎yarınlarından asla emin olamazlar". (13)‎ ‎

‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
‎“İstikbal göklerdedir; Çünkü göklerini koruyamayan ‎milletler ‎yarınlarından asla ‎emin olamazlar.."‎ ‎ ‎‎
‎ ‎
‎ Bu sözler savaşlarda hava gücünün ne denli önemli olduğunu ‎yaşayan Gazi Mustafa Kemal’e aittir. Gazi, on beş yıl süren ‎cumhurbaşkanlığı boyunca sürekli olarak havacılık sanayiine sahip ‎olma yönünde topluma hedef göstermiş, toplumun ve Meclis’in ‎ilgisini bu noktada toplamıştır. ‎ Çankaya Sofraları’nda hava sanayii konusu sık sık işlenmiştir:‎ ‎
‎ ‎“..Halkının ve askerlerinin yiyeceklerini, iaşesini temin ‎edemeyen devletlerin bir harbi kazanmaları kesinlikle mümkün ‎değildir..Biz Türkiye Cumhuriyeti olarak halkımızın ve ‎askerimizin yiyecek ve iaşe maddelerini temin edebilecek ‎güçteyiz. Ama havada uçuracak tayyarelerimiz, denizde ‎gezdirecek gemilerimiz, karada kullanılacak vasıtalarımız ve ‎silahlarımız olmazsa ve bütün bunları biz ülke olarak kendimiz ‎imal edemiyorsak işte o zaman hakiki istiklalimize asla sahip ‎olamayız.”(14)
‎ ‎ diyen Gazi, devletin tüm yetkililerini de şöyle uyarmıştır: ‎ ‎ ‎
‎ ‎ “..Eskimiş teknolojileri değil, en yeni teknolojiyi ülkeye ‎getirmediğimiz, getiremediğimiz sürece, yabancı ülkelere ‎bağımlı olmaktan kurtulamayız.. Eski teknolojileri bize, ‎kolaylıklar tanıyarak getiren yabancı devletlerin ‎kurnazlıklarını anlamamak için insanın ya kör ya da aptal ‎olması gerekir.
‎ Kısa sürede gelişen şu savaş vasıta ve teçhizatına bakınız.. ‎‎1.Dünya Harbi biter bitmez o kara günlerde kullanılan tüm ‎silahlar birden bire demode oluverdi. Almanlar, Fransızlar, ‎İngilizler, Amerikalılar ellerindeki bu silah fabrikalarını, uzun ‎vadeler tanıyarak geri kalmış ülkelere satmaya çalışıyorlar. ‎Neden? Çünkü daha modernlerini, daha etkili olanları ‎yapabilecek fabrikalar kurmakla meşguller..Biz yeni ve genç ‎bir Türkiye kuruyoruz. Dost-düşman ülkelerin geride kalmış ‎teknolojilerine ihtiyacımız yok! Ya en iyisini kurar onlarla boy ‎ölçüşürüz, ya da biraz daha sabreder, bunu yapabilecek güce ‎erişmeyi bekleriz. .”(15) ‎
‎ diyerek hava, deniz ve kara savunma araçları üretiminin ülke ‎içinde yapılması gerektiğini kafalara yerleştirmeye çalışmıştır. ‎‎ Ancak 1950’lere geldiğimizde bazı kafaların bu ‎hedefleri, duydukları halde kavrayamadıklarını hazin bir şekilde ‎göreceğiz.‎ ‎
‎ Atatürk’ün Cumhurbaşkanı olarak, her yıl T.B.M.M.’nin yeni ‎dönemini başlatırken bir söylev geleneği vardır. Bu söylevleri için ‎kullandığı yöntem ise; başlayan yasama döneminde, ele alınması ‎gerekli konuları sıralamak, takip eden dönem başında ise, ‎sıraladığı konuların uygulanması hakkında açıklama yapmaktır. Bu ‎yöntemi, vefatından on gün öncesi 1.Kasım.1938 günü başlayan ‎yeni yasama dönemine kadar sürdürmüştür. ‎ ‎
Bu yöntem, adeta, dönem başında “hedef gösterme” ‎ve dönem sonunda milletine bir “hesap verme” ‎yöntemidir. Bu söylevlerinin hepsinde, havacılık sanayiinin ‎kurulmasına, geliştirilmesine ve nihayet 1.Kasım.1937’de “uçak ‎motorlarının da Türkiye’de tasarlanıp üretilmesine” yer ‎vermiştir. ‎ Büyük Önder’in hemen bütün hedefleri, O’nu anlayanlar ‎tarafından gerçekleştirilmiş; O’nu anlayamayanlar tarafından ise ‎gerçekleştirilenler sıfırlandırılmıştır.
‎ Bu tarihi hamleler şu başlıklarda toplanabilir:‎ ‎
    ‎ ‎
  • Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu), ‎ ‎
  • TOMTAŞ Tayyare ve Motor T.A.Ş. ve Kayseri Tayyare ‎Fabrikası, ‎ ‎
  • Etimesğut Uçak Fabrikası,‎ ‎
  • Vecihi (Hürkuş) Tayyare Mektebi ve Atölyesi, ‎ ‎
  • Şakir Zümre Bomba Fabrikası, ‎ ‎
  • Nuri Demirağ Uçak Fabrikası, ‎ ‎
  • Gazi Uçak Motoru Fabrikası ve‎ ‎
  • Ankara Rüzgar Tüneli…
‎ Şimdi, her biri ayrı çalışma konusu olan bu girişimlere kısaca ‎değinelim :‎ ‎Başa Dön▲‎

A. KAMU GİRİŞİMLERİ

‎‎

1. Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu)

‎ ‎ Türkiye Cumhuriyeti Devletini kuran başta Mustafa Kemal Paşa ‎ve silah arkadaşları Trablusgarp, Balkanlar, I. Dünya ve ‎İstiklal Savaşlarında görev yapmışlardı. Bir ülkenin havacılık ‎sanayiinde dışa bağımlı olmasının kendi uçağını yapamamasının ‎bütün zorluklarını yaşamışlardır. Bu olumsuz tecrübe altında 11 yıl ‎süren sürekli savaş hali sonunda ülke harap durumdayken, ‎altından kalkılması gereken sayısız sorun varken, ‎Gazi Mustafa Kemal’in emriyle, cumhuriyetin ilanından ‎hemen 14 ay sonra 16 Şubat 1925’te Türk Tayyare Cemiyeti kurulmuştur. ‎ ‎
Batı ülkelerinde 3-4 yüzyıllık bir birikim sonrası kurulan uçak ‎sanayiine, Türkiye, T.Ta. Cemiyeti’nin kurulmasıyla ilk adımı ‎atmıştır. ‎ Türkiye’de, vidanın bile yapılmadığı, otomobil sayısının yüzlerle ‎anıldığı dönemde, ülkede uçak üretmeyi hedef almak çok iddialı ‎bir ileri görüşlülüktür. Bu karara varılmasında en büyük etken 11 ‎yıl süren savaşlarda çekilen acılar ve hedef ise, ülkenin bir ‎daha işgale uğramasını önlemektir.‎ ‎
T.Ta. Cemiyeti’nin kurulma amaçları bizzat Gazi tarafından ‎belirlenmiştir:
  1. Havacılık sanayiinin temelini atmak, gelişmesini sağlamak,‎
  2. Havacılığın askeri,ekonomik, sosyal ve siyasal önemini ‎topluma anlatmak,
  3. ‎ ‎
  4. Askeri, sivil ve turistik havacılığın gelişmesini sağlamak,‎
  5. Uçak sanayii için gerekli makine teçhizatı ‎hazırlamak,üretmek,‎
  6. Konu ile ilgili personeli yetiştirmek,‎
  7. Uçan bir Türk Gençliği yetiştirmek.
‎ Kanımca, yukarıdaki olağan maddelerin yanında 2. ve 6. maddeler ‎‎“Atatürk’ün kişiliğine özel” toplum mühendisliği alanına ‎giren maddelerdir. Çünkü, geri kalmış bir ülkede halkça ‎fedakarlık isteyen bir girişimin toplum tarafından ‎benimsenmesini sağlamak gerektiğini bilmektedir.‎ ‎
T.Ta. Cemiyeti’nin ilk yıllarında yasa ve kararlarla 21 kalem ‎gelir kaynağı tespit edilmiştir.
(18) ‎ Bu gelirlerin uygulamaya ‎dönüşmesine kadar halkın bağışlarıyla çeşitli ülkelerden uçak ‎satın alınıp Hava Kuvvetlerine teslim edilmiştir. T.H.K. 1925-1940 ‎yılları arasında elde ettiği 72 milyon lira gelirin 54 milyon lirasını ‎Türk Hava Kuvvetleri bütçesine aktararak on beş yıl içinde 351 ‎uçak alınmasını sağlamıştır. Bu süreçte, Lozan Antlaşması’na göre ‎azınlık statüsünde bulunan Ermeni ve Musevi ‎Türkvatandaşları da kendi aralarında bağış toplayarak bu ‎kampanyalara katılmıştır. ‎ ‎ Yirmi bir gelir kaynağının önemli bir maddesi “fitre, zekat ve ‎kurban derileri geliri”dir. Bu gelir kalemi, taassup içinde ‎yaşayan bazı art niyetliler tarafından Atatürk döneminden ‎bugüne kadar, halkın saf kesimlerini etkileyerek, (1935 yılından ‎itibaren Türk Hava Kurumu adını alan) ‎kuruma yardımı azaltmıştır. Bu durum, bir kısım yobaz ülke ‎insanının cennet ve cehennemi; ülkenin işgalinden, bağımsızlıktan, ‎ülke kaynaklarının ve insanının düşman eliyle yok edilmesinden ‎daha önemli saydıklarını göstermektedir. ‎ ‎
İki binli yıllara gelindiğinde, Atatürk’ün vasiyeti niteliğindeki ‎Kurum’un gelir kaynakları, gelen geçen iktidarlar tarafından iyice ‎budanmış ve yönetmelik değişiklikleri ile etkinliği en aza indirilmiş ‎bulunmaktadır.‎ ‎
T.Ta. C. İlk kuruluş yılında (1925), Kayseri’de kurulan ‎Türkiye’nin ilk uçak fabrikası olan TOMTAŞ’a ortak ‎edilmiş, hava sanayii ile ilgili faaliyetleri sonraki yıllarda ‎ Türkkuşu, ‎ THK Akköprü Atölyesi, ‎ THK Etimesğut Tayyare Fabrikası, ‎ THK Gazi Motor Fabrikas ı alanlarında devam etmiştir. ‎

‎‎2.‎ TOMTAŞ Tayyare ve Motor T.A.Ş. .

Uçak sanayii, bir ülkede ağır sanayinin son aşaması olarak kabul ‎edilir. Çünkü tasarımı, mühendislik bilgisi, teknoloji geliştirme ‎yönüyle, birçok yan sanayi dalını harekete geçirerek, ülkenin ‎kalkınmasında rol oynar.‎ ‎
‎ TOMTAŞ Kayseri uçak fabrikasının kurulması için gerekli teçhizat ve malzemeler ‎Almanya’dan İskenderun’a gemi ile, İskenderun’dan Ulukışla’ya trenle buradan da Kayseri’ye ‎kağnı ve develerle taşınmıştır.‎ ‎16.Şubat.1925’te Gazi’nin emriyle kurulan Türk Tayyare ‎Cemiyeti’nden altı ay sonra Alman Junkers uçak firmasıyla ‎anlaşma yapılmıştır. ‎ ‎
I.Dünya Savaşı yıllarında dünyanın sayılı sanayi ve teknolojisine ‎sahip olan Almanya, Versay Antlaşması gereği, kendi sınırları ‎içinde üretemediği uçakları, bağımsız devletlerde üretmeye ‎çalışıyordu.‎ Alman Junkers firması 1920’li yıllarda birçok ülkede fabrika ‎açmıştır. ‎ ‎
T.C. Hükümeti ile Junkers arasında başlatılan görüşmeler ‎sonucu, 15.Ağustos.1925’te imzalar atılmış ve 3,5 milyon T.L, ‎sermaye ile (7 milyon Mark) kurulan TOMTAŞ’a, T.Ta.Cemiyeti ‎‎125.000 T.L. ile ortak olmuştur. Junkers’in hissesi %49’dur. ‎Yönetim kurulunun başına Konya milletvekili Refik Bey (Koraltan) ‎getirilmiştir. Fakat fabrika yönetiminde hiçbir Türk yoktur, işletme ‎tamamen Almanlara terkedilmiştir.‎ Anlaşmaya göre :
  • ‎ Kayseri’de uçak ve uçak motor fabrikası kurulacak, ‎fabrikanın üretim makineleri Junkers tarafından ‎karşılanacaktır,‎ ‎
  • ‎ TOMTAŞ, Hava Kuvvetleri’nin her türlü ihtiyacı olan uçak ‎ve uçak motorunu üretecek ve revizyonunu yapacaktır,‎ ‎
  • ‎ Eskişehir’de onarım merkezi kurularak, uçakların bakım ve ‎küçük onarımları burada yapılacaktır,‎ ‎
  • ‎ Fabrika tam faaliyete geçinceye kadar, Türkiye tüm ‎uçaklarını Almanya’dan alacaktır,‎ ‎
  • ‎ TOMTAŞ Türkiye’de havayolu taşımacılığı ve işletmeciliği ‎yapacak, petrol ve maden aramaya yetkili olacaktır.
‎ ‎1925 kuruluş yılında TOMTAŞ projesi kapsamında, Hava ‎Müsteşarlığı tarafından seçilen dört yüzbaşı Almanya’ya ‎mühendislik için ve 18 öğrenci de teknisyenlik için gönderilmiştir. ‎Sonraki yıllarda mühendislik için Fransa’ya da (5) öğrenci ‎gönderilmesinin amacı, hava sanayi kurulması için gerekli ‎personeli yetiştirmektir. Aynı nedenle, TOMTAŞ’ın kuruluş ‎kararı alınırken, 1926 da Yeşilköy’de ve Kayseri’de Tayyare ‎Makinist Mektebi kurulmuştur. ‎ TOMTAŞ, o tarihlerde dünyanın en büyük tesislerinden biri ‎olarak, Kayseri ve Eskişehir fabrikaları inşası tamamlanmış ve ‎‎6.Ekim.1926 da açılmıştır. 1926-1928 yıllarında Hava Kuvvetleri ‎envanterinde bulunan uçakların revizyonu ile 30 adet (Junkers ‎A-20) uçak montajı, 3 adet (Ju F-13) üretimi yapılarak, ‎Eskişehir üssüne teslim edilmiştir.‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎



TOMTAŞ montajı Junkers A-20
TOMTAŞ imalatı ‎Junkers F- 13
‎‎
‎ ‎ TOMTAŞ montajı Junkers A-20 TOMTAŞ imalatı ‎Junkers F-13 ‎ TOMTAŞ, Türk uçak sanayi tarihinde kaçırılan bir fırsat olarak ‎kalmıştır. Junkers’in ekonomik sıkıntısı ilk sorun olmuştur. Önceki ‎yıllarda Rusya ve Polonya’da birer fabrika kuran firma taahhütlerini ‎geciktirmeye başlamıştır. Türk ve Alman personelin ücretleri ‎arasındaki uçurum da huzursuzluk yaratmıştır. Yönetim kurulunda ‎sorunların yönetilememesi sonunda TOMTAŞ krize girmiş ve ‎‎28.Haziran.1928 de şirketin faaliyetine son verilmiştir. 520.000 ‎T.L. karşılığında Junkers hisseleri T.Ta. Cemiyeti’ne devredilmiştir. ‎ ‎ ‎ Junkers’in ekonomik sıkıntısı ilk sorun olmuştur. Önceki ‎yıllarda Rusya ve Polonya’da birer fabrika kuran firma taahhütlerini ‎geciktirmeye başlamıştır. Türk ve Alman personelin ücretleri ‎arasındaki uçurum da huzursuzluk yaratmıştır. Yönetim kurulunda ‎sorunların yönetilememesi sonunda TOMTAŞ krize girmiş ve ‎‎28.Haziran.1928 de şirketin faaliyetine son verilmiştir. 520.000 ‎T.L. karşılığında Junkers hisseleri T.Ta. Cemiyeti’ne devredilmiştir. ‎ ‎
Oysa, aynı dönemde havacılık sanayiinde çok ilkel durumda olan ‎ve Fransız teknisyenlerin “uçak yapımından vazgeçin bunları ‎tekne imalinde kullanın” diyerek alay ettikleri Sovyetler ‎Birliği’nde de bir uçak fabrikası olan Junkers’in faaliyetlerini Rus ‎fabrika sorumluları çok iyi yönetmiş ve 35 yıl içinde elde ‎ettikleri başarılarla dünyanın sayılı sanayileri arasına girmiş, uzaya ‎el atmışlardır.‎ ‎
TOMTAŞ’ın baş tecrübe pilotu olan Vecihi Hürkuş anılarında, ‎yapılan yönetim hatalarını anlatarak, “kriz iyi yönetilebilseydi ‎Türkiye 2.Dünya Savaşı’na uçak üreten ve satan ülke olarak ‎girerek hazinesi altınla dolacaktı” yorumuna yer vermektedir. ‎Böylece, şirket yönetiminin tecrübesizliği veya basiretsizliği ‎sonucu havacılık sanayiindeki ilk büyük fırsat kaçırılmıştır. ‎
Bu sonuç Türkiye uçak sanayii açısından ilk büyük kırılma ‎noktasıdır.‎

Kurulduğu yıllarda dünyanın en büyük uçak fabrikası ‎tesislerinden biri olan fabrika, 1930 yılında revizyon faaliyetine ‎yeniden başlamıştır. ‎ ‎
1931 yılında M.M.V. Hava Müsteşarlığına bağlı olarak, Kayseri ‎Tayyare Fabrikası adıyla yeniden açılış yapılmıştır. ‎ ‎
Kayseri Tayyare Fabrikasında, 1932-1941 arasında, Amerikan ‎‎(Curtiss Hawk ve Fledling), Alman (Gotha), Polonya (P.Z.L.), İngiliz ‎‎(Miles-Magister) firmalarıyla yapılan lisans anlaşmaları altında, ‎yedi ayrı tipte 209 uçak ile Türk Kuşu’na 50 planör üretilmiş, ayrıca ‎‎1947 yılına kadar uçak motorlarının revizyonu ‎gerçekleştirilmiştir.(16-17) ‎ ‎
Daha sonra Amerikan uçaklarının hibe şeklinde Türkiye’ye girişi ‎ile üretimden vazgeçilmiştir. 1950 yılından itibaren Tayyare ‎Fabrikası adı kaldırılarak, Hava İkmal Merkezi’ne ‎dönüştürülmüştür
. ‎ Bu dönem içinde, Atatürk’ün 1.Kasım.1937 de verdiği yeni hedefle uçak üretimine Etimesğut Uçak Fabrikası’nda devam edildiğini (aşağıdaki bölümlerde) göreceğiz.
‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎
Kayseri’de üretilen A.B.D. Lisanslı Curtiss Hawk Kayseri’de üretilen Alman lisanslı ‎Gotha eğitim uçağı ‎‎
‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
‎ Kayseri’de üretilen Polonya Lisanslı PZL 24C ‎ Kayseri’de üretilen A.B.D. ‎lisanslı Fledling uçağı ‎‎
‎ ‎ ‎ ‎ ‎
‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎ ‎
Kayseri’de üretilen İngiliz lisanslı Miles-Magister
‎‎

3. T.H.K. Akköprü Atölyesi.

‎ Türk Hava Kurumu, ilk amacı olan uçak sanayii işine Ankara ‎Akköprü’de bulunan iptidai atölyesinde başlanmıştır. Burada 1925-1939 yılları arasında eğitim ve spor amaçlı 150 ‎planör imal edilmiş ve tecrübe birikimi sağlanmıştır. Daha sonra ‎Etimesğut’ta kurulan fabrika geliştirilerek asıl üretim merkezine ‎dönüştürülmüştür.‎ ‎ ‎ (19)‎‏ ‎ ‎ ‎‏‎
‎ ‎********‎‏
‎ Atatürk T.H.K. Etimesğut Uçak Fabrikasında

4. T.H.K. Etimesğut Uçak Fabrikası.

‏‎1930’lu yılların ikinci yarısı itibarıyla, Yeşilköy ve Kayseri ‎‎Makinist Mekteplerinde yetişen genç makinistler ile İ.T.Ü. ‎mezunu genç ‎mühendisler, Eskişehir ve Kayseri Tayyare ‎Fabrikalarının tecrübeli ‎mühendis ve teknisyen kadrolarını ‎oluşturmuşlardır. ‎ ‎
Atatürk’e göre artık uçak ve uçak motorlarının kendi imkanlarımızla ‎üretme zamanı gelmişti. 1 Kasım 1937 de ‎T.B.M.M. yeni yasama dönemi açılışında Atatürk şöyle ‎seslenmektedir:
‎ ‎
“Bu yıl içinde denizaltı gemilerini ‎memleketimizde yapmayı başardık. Hava Kuvvetlerimiz için ‎yapılmış olan üç yıllık program, büyük milletimizin yakın ve ‎şuurlu alakasıyla şimdiden başarılmış sayılabilir. Bundan ‎sonrası için bütün tayyarelerimizin ve motörlerinin ‎memleketimizde yapılması ve harp sanayimizin de bu esasa ‎göre inkişaf ettirilmesi iktiza eder…”
‎ ‎1930’lu yılların ikinci yarısında, başta Almanya ve Doğu ‎Avrupa’dan olmak üzere pek çok bilim insanı ülkesini terk ‎etmiştir. Türkiye, tarafsız bir ülke olarak bu bilim insanlarına ‎kapısını açmış ve uzmanlıkları ile ilgili alanlarda mümkün olduğunca ‎istihdam etmiştir. Bu kapsamda ülkemize gelen yirmi dört ‎uzmanın da dahil olduğu bir teknik heyet, Kırıkkale, Karabük ve ‎Kayseri’deki fabrikaları, Eskişehir ve Sivas’taki atölyeleri, ‎İstanbul’daki deniz tezgahları ile özel kontrplak fabrikalarını ‎gezmiş ve Türkiye’nin uçak üretecek kapasitesinin olduğu ‎tespitini yapmıştır. ‎ ‎
‎ ‎etimesgutucakfabrikasi *******‎ ‎
Bu hedefle, kombine olarak planlanan Etimesğut Uçak Fabrikasıinşasına Ata’nın ‎vefatından sonra 1939 yılında başlanmış, 1941 yılında faaliyete ‎geçirilmiş;
Gazi Uçak Motoru ‎Fabrikasına 1945 yılında başlanmış, 1947 yılında faaliyete ‎geçirilmiştir.
‎ ‎ Ankara Rüzgar Tüneli ise 1941 yılında ‎planlanmış, 1950 yılında tamamlanmış ise de, bu dönemde uçak ve ‎uçak motorunun kendi imkanlarımızla üretme siyasetinden ‎uzaklaşıldığı için yakın tarihe kadar rüzgar tüneli atıl ‎kalmıştır.
‎ ‎1948 yılından sonra fabrikada çalışan yabancı personel ‎bulunmamaktadır. Çalışan yabancılar savaş sonrası ülkelerine ‎dönme bahanesiyle Türkiye’den ayrılmıştır. Ancak bu uzmanların ‎ülkelerine değil, Amerika’ya transfer edildiği, orada uçak ‎üretmeye devam ettikleri sonradan tesadüfen ortaya ‎çıkmıştır.(20) ‎ Bu durum, bir A.B.D. uçak firmasının, Etimesğut ‎Tayyare Fabrikasının içini sessizce boşalttığını göstermektedir.‎ ‎
T.H.K. Etimesğut Uçak Fabrikası incelendiğinde, ulusal ‎havacılığımızın esas başladığı yer olduğu görülür. Çünkü yapılan ‎tüm projeler özgündür. İ.T.Ü. mezunu genç nesil, milli ‎uçaklarımızı burada tasarlayıp imal etmişlerdir. Fabrikanın etüt ‎bölümlerinde yapılan Ar-Ge çalışmalarındaki ürün sayısı 1944 ‎sonunda 45.000 adedi geçmiştir(21)‎ ‎
Burada yüzlerce mühendis tarafından THK-1 den, ‎THK-16 ya kadar özgün proje ‎tasarımı yapılmıştır. Bu tasarımların 2, 5, 10, 11, 12, 14, ‎‎15 ve 16 kodluları uçak, diğerleri ‎planör tasarımları olup, THK-12 ile jet motorlu iki kişilik ‎eğitim uçağı olan THK-16 hariç hepsinin üretimi yapılmıştır. ‎Bu özgün projelerin en önemlileri, THK-2, 5, 10, 11, 13, 15 ‎uçakları ile, THK-16 jet eğitim uçağıdır.‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎
THK-2 Akrobasi Egitim Uçağı‎‎
‎ ‎
‎ ‎ Tek kişilik akrobasi eğitim uçağı, T.H. Kurumunda ‎ tasarlanarak imal edilen ilk uçaktır. Fabrika 1952’de MKEK’na ‎devredildikten sonra, MKEK-2 adıyla üretimine devam edilmiştir. ‎Toplam olarak 12 adet üretilmiştir. ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
THK-5 İki Motorlu Yolcu Taşıma Uçağı ‎
THK-5 ‎Ambulans Uçağı‎ ‎‎
‎ ‎

THK-5 Çift Motorlu Nakil Uçağı

‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ İki motorlu, 6 kişilik, gelişkin ve yurt dışına satılan tek uçaktır. ‎Ambulans uçağı olarak sipariş alınmıştır. 1950 yılında ‎Danimarka’ya satılan uçak 11 yıl boyunca hizmet vermiştir. 1953 ‎yılında 26 adet daha sipariş alınmış, ancak o dönemde uçak ‎sanayiinden vazgeçildiğinden, onay beklenirken “uçak bir harp ‎silahıdır, ihraç edilemez” cevabı üzerine üretimi ‎sonlandırılmıştır. Yine aynı dönemde, Avrupa’dan gelen 30 adet ‎sipariş bir İngiliz heyetin girişimiyle engellenmiş, daha sonra bu ‎siparişin aynı heyet tarafından bir İngiliz firmasına ‎yönlendirildiği anlaşılmıştır.(22)‎ ‎THK-5A Turizm Uçağı Altı kişilik olup, beş adet ‎üretilmiştir.
‎ ‎THK-10 Hafif Nakliye Uçağı Çift motorlu hafif ‎nakliye uçağıdır. Üç adet üretilmiştir, THK-5 tipinin özelliklerini ‎taşımaktadır.‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
THK-10 Hafif Nakliye ‎Uçağı‎
THK-11 Turizm Uçağı‎
‎ ‎ ‎ ‎THK-11 Turizm Uçağı Orijinal tasarımlı, arkadan iten ‎tek motorlu, burun üzeri inen turizm uçağıdır. Bir adet ‎üretilmiştir.‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎THK-12 Yolcu Uçağı Çift motorlu on iki kişilik yolcu ‎uçağıdır. Projeleri tamamlanmış ancak THY ilgilenmediği için ‎üretilmemiştir.‎ ‎ THK-13 Uçan Kanat Planörü Tek kişilik planör Uçan ‎Kanat olarak adlandırılarak 1948 yılında imal edilmiştir. Dünyada ‎ilk örnek sayılabilecek bu tasarım Paris Havacılık Sergisinde ‎büyük ilgi görmüş, Fransızlar daha sonra motorlusunu ‎projelendirmişlerdir. Aynı tarihlerde Amerika’da üzerinde ‎çalışılan YB-49 projesi başarılı olamamıştır. Bugün ABD Hava ‎Kuvvetlerinde bulunan B-2 bomba uçağı aynı projenin devamıdır. ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎********* ‎‎
THK-13 Uçan Kanat Planörü - 1948 ‎
ABD B-2 Uçan Kanat Uçağı - 2000‎ ‎‎
‎ ‎THK-15 Eğitim Uçağı Madeni gövdeli ilk eğitim ‎uçağıdır. Etimesğut Uçak Fabrikasının 1949 yılı en önemli ‎projelerinden biri olarak “Uğur” adı ile Türk Hava Kuvvetlerinde ‎yakın zamana kadar kullanılmıştır. Fabrika, MKEK’na ‎devredildikten sonra MKEK-4 kodu ile üretime devam edilmiş, ‎Hava Kuvvetlerinden alınan 100 adet siparişin 60 adedi teslim ‎edildiği sıralarda 1956 yılında üretimi durdurulmuştur. ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ /td>
THK-15 UĞUR UÇAĞI (MKEK-4)‎
‎ ‎‎THK-16 Jet Motorlu “Mehmetçik” Eğitim Uçağı ‎Madeni gövdeli, iki kişilik eğitim uçağı olup proje safhasında ‎kalmıştır. Çizimlerinin Almanya’ya kaçırıldığı kaynaklarda yer ‎almaktadır. Münih Havalimanı koordinatörlerinden Tuncay Deniz, ‎Berlin’deki Alman Havacılık Müzesi Üniversitesi’nden bir miktar ‎belgeleri elde edebilmiştir. Hava Kuvvetlerimize Amerika’dan (T-‎‎33) jet uçakları verildiği dönemde bu proje üretime geçirilmeden ‎sonlandırılmıştır. ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
THK-16 Mehmetçik Jeti, İllustrasyon .Özkan Türker ‎
A.B.D. ‎Lockheed üretimi T-33‎ ‎‎
‎ Etimesğut Uçak Fabrikasında, yukarıda belirtilen özgün ‎tasarımlar yanında, çok sayıda, Hava Yolları ve Hava Kuvvetlerine ‎ait uçakların büyük bakım ve revizyonları yapılmıştır. ‎ ‎.

Basın ve Karşıt Siyaset.

‎ Atatürk’ün önemle ve ısrarla üzerinde durduğu uçak ve ‎motorlarını kendi teknolojimizle üreterek, dışa bağımlılıktan ‎kurtulma hedefine karşılık, vefatından sonra Türkiye’de basının ‎da yer aldığı, uçak ve motorlarının ülkede yapılmasına karşı bir ‎siyaset hakim olmuştur. ‎
‎ ‎(Etimesğut uçak fabrikası yüksek mühendislerinden Şükrü Er, gazeteci ve aynı zamanda ‎Amerikan Curtis uçak firmasının Türkiye mümessili olan Ahmet Emin Yalman’ın her hafta Vatan ‎gazetesinde THK üretimleri hakkında yaptığı kara ‎propagandanın çok etkili olduğunu belirtmiştir)
‎ Bu siyasete ek olarak, 2.Dünya Savaşı artığı binlerce Amerikan ‎uçağından bir kısmının hibe olarak Türkiye’ye verilmesi, THK Uçak ‎fabrikasının sıkıntılarını artırmıştır. THK, 1948 yılında ‎sıkıntılarını 16 sayfada özetleyerek başbakana (Hasan Saka) ‎iletmiş, fakat hiçbir önlem alınmamıştır.
‎ Bu olumsuz süreç sonunda, 5 Nisan 1952’d e ‎T.H.Kurumu’nun olağanüstü kurultayı toplanarak, Genel Merkez ‎Kuruluna “uçak ve uçak motoru tesislerini dilediği bedelle ‎iktisadi devlet teşekküllerine satma, dilediği anda kapatma ‎yetkisi” verilmiştir. Takiben fabrikalar Makine ve Kimya ‎Endüstrisi Kurumu’na devredilmiştir. ‎ ‎
Bu kararın dayanağı açık değildir. İş yokluğu ileri sürülebilir, ‎ancak özellikle askerî uçakların alıcısı da satıcısı da devlettir. ‎Türkiye’de devlet eliyle yapılan üretim, devletin bir başka ‎birimleri tarafından engellenmiştir. THK tarafından talep edilen ‎bazı üretim izinleri, Amerikan Yardım ‎Kurulu’nun teklifleri ve bütçeden para çıkmaması için ‎Maliye Bakanlığının desteği ile geri çevrilmiştir.‎ ‎
Etimesğut uçak fabrikasında üretim durdurulduktan sonra, ‎‎1956’dan 1962’ye kadar uçak bakım ve tadilatı yanında, lisans ‎altında bazı füze imalatı yapılmış, bu tarihten sonra hava sanayii ‎ile ilgili bütün faaliyetler durmuştur. Takip eden yıllarda, ‎gazocağı, pülverizatör vb üretimi yanında, lisans altında otobüs ‎montajı, karavan imalatı yapılmış, 1968 yılından itibaren MKEK ‎Tekstil Fabrikasına dönüştürülmüştür. Daha sonraki yıllarda ise, ‎tekstil üretimi de durdurulmuş ve fabrika hangarları günümüze ‎birer depo olarak kalmıştır.‎ ‎
Böylece ATA’nın mirası olan ulusal uçak sanayiii ve yüzlerce ‎mühendis ile teknik elemandan oluşan birikim ve tecrübe, birkaç ‎Amerikalı casus raporuna dayanarak, Amerikan Yardım Kuruluşu ‎araçlarıyla ve devlet eliyle yok edilmiştir. ‎ ‎
Bu sonuç Türkiye uçak sanayii açısından ‎ikinci büyük kırılma noktası‎dır
Bu kararların acı sonucunu, Türkiye 1964 ve 1974 Kıbrıs ‎sorunu sırasında yaşayarak görecektir. ‎

5. T.H.K. Gazi Uçak Motoru Fabrikası.

Başta da söylediğimiz gibi, Atatürk havacılık sanayii konusunun ‎önemini her yerde anlatmıştır. 1937-38 dönemi yasama meclisi ‎açılış konuşmasında da, hem uçakların hem de motorlarının ulusal ‎üretimle yapılması gerektiği hedefini açıklamıştı. Bu hedef ‎doğrultusunda, Türk Hava Kurumu Genel Merkez Heyeti, uçak ‎sanayiini kurarken gerekçesini ‎ ‎
Bugünün ve yarının dünyasında ‎gökte kuvvetli olmayanların her zaman kaybedeceklerdir… ‎uçmayan millet yenilmeye mahkumdur...”
‎ ‎ diyerek açıklamışlardır. THK kuruluş yıllarında zamanın ‎başbakanı İnönü’nün de “Hava gücü ‎olmayan devlet, damı olmayan ev gibidir” Benzetmesi de o ‎dönemde havacılık konusuna verilen önemi göstermektedir. ‎
‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎
Uçağı olmayan bir ‎yurt damı olmayan bir eve benzer
‎‎

‎ Uçak motoru üretimi konusunda, üretilecek motorların ‎müşterisinin devlet olması nedeniyle, motor tipi seçimi öncesi ‎Genel Kurmay’ın görüşüne başvurulmuştur. Genel Kurmay’ın ‎yüksek mühendislerden oluşturulan heyeti tarafından hazırlanan ‎raporunda, “Türkiye’de yeni teknolojinin kurulması ve ‎geliştirilmesinin mevcut imkanlarla mümkün olduğu, hatta ‎tepkili (jet) motor teknolojisinin daha karmaşık olmadan ‎hemen tedbir alınmasının uygun olacağı” belirtilmiştir. ‎Yaşanan dönemde 2.Dünya Savaşı başladığından ve uçak sanayiine ‎sahip bütün ülkeler savaşın bir tarafı olduklarından, 1945 yılında ‎‎ Atatürk Orman Çiftliği arazisi içinde ‎kurulmasına başlanan motor fabrikası ancak 1947 ‎sonunda faal olmuştur.‎ ‎
Fabrikanın açılışında basın olumsuz tavır alarak kamuyu ‎etkilemeye başlamıştır. “Toplu iğne yapamayan ülkede ‎uçak motoru nasıl yapılır?” sorusu hep gündemde ‎tutulmaya çalışılmıştır. Basının bu tavrı, 1961yılında ‎‎“Devrim” otomobilinin üretilmesinde de “Türkiye’de otomobil ‎yapılamaz” şeklinde karşımıza çıkmıştır. Tarih göstermiştir ‎ki, bir ülkede en çabuk elde edilmesi veya satın alınması gereken ‎sektör basındır. Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin kuruluşundan ‎bugüne, ülkede ileri teknolojiye dayanan milli sanayi, hem ‎içerdeki bazılarını hem batılıları her zaman rahatsız etmiştir.‎ ‎
Uçak motoru fabrikası, 4 silindirli 145 beygir gücünde yılda ‎‎200 adet uçak motoru kapasitesi ile üretime başlamıştır. 1950 ‎yılında A.B.D. de üretilen bütün uçakların sayısının 4314 olduğu ve ‎bunun ancak 2040’nın 200 beygir gücünden fazla olduğu bilgisiyle ‎karşılaştırıldığında, Türk Hava Kurumu’nda atılan adımın iddialı ‎olduğu açıktır.(23) ‎ ‎ ‎
Yapılan araştırma ve incelemeler sonunda ülke için önemli bir ‎adım olmasına rağmen, Genel Kurmay’ın raporunda ısrarla ‎üzerinde durulan tepkili (jet) motor yerine T.H. Kurumu’nca ‎pistonlu uçak motoru üretimine karar verilmesi, karar vericilerin ‎öngörü noksanlığı olarak değerlendirilebilir. Çünkü, 1952 yılında ‎uçak ve uçak motorları fabrikalarının MKEK’ya devri, ardından da ‎kapatılmasında, Marshall planı kapsamında Amerika’nın verdiği jet ‎motorlu uçakların etkisi büyüktür ‎
Kuruluş maliyeti 8.750.000 T.L. ve yıllık personel maliyeti ‎‎500.000 TL. olan motor fabrikasına verilen iş sipariş tutarı 1949 ‎yılında 566.000 TL., 1950’de 150.000 TL. ve 1951’de 801.000 TL. ‎dır. ‎ ‎
Zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı Zeki ‎Doğan, kurulmakta olan uçak motoru fabrikası için ihtisasa ‎gönderilen ekiple bizzat ilgilenip projeye yardımcı olurken; aynı ‎Komutan’ın, T.H.K. yetkililerinin “fabrikalar kapanmasın, bize ‎sipariş verin” diye kendisine başvurduklarında, ‎ ‎
“Ben Etimesğut Uçak Fabrikasına, Amerika ‎bedava uçak verirken parayla sipariş veremem, bu millet ‎sonra beni asar”
‎ demesi, değişen siyasetin ulusal hava sanayiinden uzaklaşılmasında ‎görevliler üzerinde ne denli etkili olduğunu göstermektedir.(24)‎ ‎
    ‎ ‎
  • Fabrikada yapılan işletme yönetimi hataları ve kurumlar arası ‎koordinasyon noksanlığı, ‎ ‎
  • zamanla ürün kalitesinin geliştirileceği bir alandan, kısa ‎sürede mükemmel sonuç istenmesi,‎ ‎
  • uçak ve motor tesislerinin birbirlerini desteklemeleri ‎gerekirken aralarında rekabet yaşamaları, ‎ ‎
  • koruyucu bir ithal ve gümrük rejiminin bu dalda ‎uygulanmayışı, ‎ ‎
  • Hava Kuvvetleri dışındaki devlet kurumları ihtiyacının ‎yıllara yaygın ihtiyaç planlamasının yapılmaması,‎ ‎
  • Siyasi tercih değişikliği gibi nedenlerle ve ‎ ‎
  • Basının da katkısıyla,
‎ stratejik önemdeki uçak motoru fabrikası, 1952 yılında, önce ‎MKEK’ na devredilmiş, ardından Amerikalı sahte uzman ‎raporlarına itibar edilerek 1954 yılında, Ziraat ‎Bankası katılımıyla Amerikan Mineapolis-‎Moline şirketine, sanki başka yer kalmamış gibi, Gazi ‎Çiftliğindeki Gazi Uçak Motoru Fabrikası sahasına“Traktör Fabrikası” kurulmuştur.‎ ‎ Bu sonuç Türkiye uçak sanayii açısından ‎üçüncü ve bitiş düdüğü çalınan büyük kırılma noktasını ‎oluşturmaktadır.‎ ‎
Motor fabrikasının faal olduğu dönemde, İngiliz Havilland Şirketinin lisansı altında “Gipsy Major” motorlarının üretimine ‎başlanmış, 1948-49 yıllarında, etüt (Ar-Ge) bürosu tarafından ‎projelendirilen tamamen yerli ve fabrika imkanları ile genel ‎amaçlı 5 beygir gücünde Türkiye’nin ilk motoru üretilmiştir. 1949-50 de ise, ikinci özgün motor projesi olarak 10 ‎beygir gücünde yine tamamen yerli motorlar (10 adet) ‎üretilmiştir. Bir adedi Gazi Üniversitesi Makine Mühendisliği ‎Fakültesinde sergilenmektedir.‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
THK İlk yerli motoru 1949 (THK Müzesi)‎
‎ ‎THK İkinci yerli motoru 1950 (Gazi Üniversitesi Makine. Mühendisliği Fakültesi )‎ ‎‎
‎ ‎.

6. Ankara Rüzgar Tüneli (ART) .

Ankara Beşevler’de bulunan Rüzgar Tüneli, Cumhuriyetin ‎kuruluşuyla başlanan Türk havacılık sanayii ve uçak imalat ‎tarihimizin bugüne kalan tek tanığıdır.‎ ‎
Rüzgar tüneli, ileri havacılık çalışması yapılabilmesi için ‎kullanılan bir teknolojidir. Hızı ayarlanabilen hava akımının ‎etkisinde kalan her tür araç ve cismin üzerindeki basınç çok ‎duyarlı cihazlarla ölçülerek üretimin tasarlanmasına imkan ‎sağlanabilmektedir. ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎ ‎‎
Ankara Rüzgar Tüneli
Genişliği 3,05 Yüksekliği 2,44 Derinliği ‎‎6,10 m.dir
Ankara Rüzgar Tüneli
Genişliği 3,05 Yüksekliği 2,44 Derinliği 6,10 ‎m.dir.‎‎
‎ Atatürk’ün gösterdiği hedefle, uçak ve uçak motoru yanında ‎kombine olarak 1941 yılında, THK Başkanı Şükrü ‎Koçak, M.E.B. Hasan Ali Yücel ve ‎Başbakan Şükrü Saraçoğlu tarafından ‎planlanan Ankara Rüzgar Tüneli ‎‎çalışmalarına başlanmıştır. İsviçre ile temaslardan sonuç ‎alınamayınca, İngiliz Holst firması ile 1944 te ‎sözleşme imzalanmış, inşaat ve montaj çalışmaları 1950 yılında tamamlanmıştır. ‎ ‎
Bu dönem millî havacılık sanayiiinin terk edildiği yıllardır. Ne ‎yazık ki, bu örnek yatırım, 1950’den sonra, milli sanayileşmenin ‎terk edilmesi siyasetinin kurbanı olmuştur. Bu nedenle, Avrupa’nın ‎en büyüklerinden biri olan >Ankara Rüzgar Tüneli (ART), ‎yaklaşık 50 yıl kullanım dışı kapalı kalmıştır. ‎ ‎
1979 yılında TÜBİTAK tarafından yapılan ‎çalışmada; modernizasyon yapılması halinde kullanılabileceği, ‎hatta, Avrupa havacılık ve uzay sanayiine hizmet verebilecek ‎kapasitede olduğu tespiti tapılmıştır. ‎ ‎
Milli Savunma Bakanlığı ile yapılan protokol ile TÜBİTAK ‎tarafından1993’te başlanan içinin temizlenmesi, ‎revizyonu tamamlanarak, teknolojinin gerisinde kalan ölçüm ‎sistemleri yenilenmiş ve geliştirilmiştir. Bugün bazı araştırma ve ‎deneylerde kullanılmaktadır. Ancak, havacılık ve uçak sanayi ‎tarihimizin son tanığı olan ART bugün, bitişiğine yapılan diş ‎hekimliği uygulama hastanesi inşası nedeniyle yok olma ‎tehlikesiyle karşı karşıyadır. Ankara Mimarlar Odası’nın açtığı ‎durdurma davası ise Ankara İdare Mahkemesi tarafından kabul ‎edilmemiştir.‎‎Başa ▲‎

B. ÖZEL GİRİŞİMLER

1. Vecihi Hürkuş.

‎ Vecihi Hürkuş’u, Türk Havacılık Sanayii tarihinin hemen her ‎safhasında görmek mümkündür. Aslında, Vecihi Hürkuş’un hayatını ‎incelemek, “İnkılap Tarihi Türk Havacılık Sanayii”nin ‎büyük kısmını öğrenmek demektir. Havacılık sanayiii girişimlerinde ‎yapılan hata ve başarıların ayrıntılarını, yazdığı“Bir Tayyarecinin Anıları” kitabında bulmak ‎mümkündür.(27) ‎‎ ‎

a. Hayatı

‎‎ ‎ Vecihi Hürkuş; cesur, gözü pek, ‎vatansever, girişimci ve icatçı (yaratıcı) bir üstün yetenektir. ‎ ‎
1896 yılında Kadıköy’de doğan Vecihi, rüştiye, ‎idadî ve ardından, sanata olan merakından Tophane Sanat okulunu ‎da bitirmiştir. 1914 yılında (İstanbul-Kahire propaganda seferi ‎sırasında şehit olan havacılardan – Fethi, Sadık, ‎Nuri ve İsmail Beyler)den etkilenerek tayyareci olmaya ‎karar vermiştir. Tayyare Makinist ‎Mektebinden 1915 yılında mezun olmuş, 1916 ‎yılı başında I.Dünya Savaşı’ında Bağdat ‎Cephesine makinist olarak tayin edilmiştir. Burada bir ‎deneme uçuşunda yaralanarak İstanbul’a dönmüş, pilot olmaya ‎karar vererek Yeşilköy Tayyareci ‎Mektebini bitirmiştir. Vecihi 1917 yılında gedikli erbaş ‎‎(bugün astsubay) pilot olarak okuldan mezun olunca, Kafkas ‎cephesine atanır. Cephedeki avcı uçağı eksikliğini gidermek ‎için, ”eğitim uçaklarına makineli top yerleştirdikten sonra, ‎pervane dönüşüyle, öndeki makineli topun atış hızının ‎senkronizeli hale getirilerek uygulanması için çalışır ve ‎başarılı sonuca ulaşır. Çarlık Rusya ordusuna karşı savaşan ‎‎Kafkas Cephesinde Rus uçağını düşüren ilk tayyarecidir. ‎‎(25) ‎‎ ‎
Ekim ayında Erzincan’da bir hava savaşında yaralanarak ‎düşünce esir olmadan önce uçağını yakar. Ruslar tarafından Hazar ‎Denizindeki Nargin adasına gönderilir. Vecihi Bey, Ruslar ‎arasında “Kara Tehlike” olarak ‎anılacak kadar cesur pilot olarak ün yapmıştır.(26) ‎1918 yılında ‎Azeri Türklerin yardımıyla adadan yüzerek kaçar ve kara yoluyla ‎Musul üzerinden İstanbul’a döner. İstanbul işgal altındayken, ‎gizlice Mudanya, Bursa, Eskişehir üzerinden Konya’ya, Mustafa ‎Kemal Paşa’nın ordusuna katılır. Orduda “Sivil Tayyareci” ‎‎olarak görev almıştır. Yunan ordusuna hücum ve keşif ‎uçuşları yapar. 1. ve 2. İnönü Savaşlarında keşif uçuşlarında, ‎Yunan ordusunun geri çekildiği bilgisini Batı Cephesi Kumandanı ‎‎ İsmet (İnönü) ye ulaştırarak ordunun ‎hücum etmesine (dolayısıyla “Türk Ulusunun makus –kötü- ‎talihinin” değişmesine) katkıda bulunanlardan biri olmuştur. ‎TBMM’den üç defa takdirname ve kırmızı şeritli İstiklal ‎Madalyası kazanmıştır.‎Başa ▲‎

b. İlk Türk Tayyaresi

‎ ‎ Vecihi, İstiklal Savaşı bitiminde İzmir Seydiköy ‎‎(Gaziemir) de açılan “tayyare okulu”nda uçuş ‎öğretmenliği yanında fen işleri ile uğraşmaya başlar. Katıldığı ‎‎1.Dünya ve İstiklal Savaşlarında Fransız, İtalyan, İngiliz ve ‎Alman uçaklarıyla uçmuş, gerektiği zaman bozulanları tamir ‎ederek deneme uçuşları yapmış ve büyük bir tecrübe edinmiştir. ‎ ‎
Savaş döneminde, ülkenin sanayi yokluğu içinde bulunması ‎nedeniyle çok fazla malzeme-teçhizat noksanlığı yaşayan ‎Vecihi’nin hayali uçak yapmaktır. Eline de bir fırsat geçer: ‎İtalyanlar tarafından, arızalandığı için Edirne’de terk edilen çift ‎motorlu 9 kişilik bir yolcu uçağını almak için görevlendirilir. ‎Vecihi, iki yardımcısı ile birlikte kısa sürede arızayı giderip, uçağı ‎Edirne’den İzmir’e uçarak getirir. Bu olay zamanın Hava ‎Kuvvetleri Müfettişi Alb. Muzaffer (Ergüder) ‎‎tarafından pek takdir edilerek uçağa “VECİHİ” ismi ‎verilir. Bundan cesaret alan Vecihi, uçak yapma projesini sunar ve ‎yapımı için onay alır. Böylece, çizimlerini yapmakta olduğu, altıncı ‎tasarımı olan “Vecihi K-VI” keşif uçağını, ‎Halkapınar Tayyare Tamir Atölyesi’nde 1924 yılında ‎arkadaşları ile birlikte imal eder. Motoru ganimet bir Yunan ‎uçağından alınır, kalan tüm aksam atölyede imal edilir. İmalatı ‎tamamlanan uçak, Seydiköy (Gaziemir) Hava Meydanına ‎getirilerek uçuş izni istenir. Bu amaçla kurulan heyette, ‎havacılıkla ilgili teknik ekip bulunmadığından, heyet başkanı
‎ ‎- “..biz sana bu lisansı veremeyiz, uçağına güveniyorsan ‎bin uç ve bizi de bu işten kurtar”
‎ der. 25 Ocak 1925 günü Vecihi deneme ‎uçuşunu çok başarılı biçimde yapar. Wright Kardeşlerin ilk ‎denemelerinde 12 saniye havada kalmalarına karşılık, Vecihi ilk ‎denemesinde15 dakika boyunca uçağın bütün manevra ‎kabiliyetini test eder ve güvenli bir iniş yapar. Uluslar arası ilk ‎tecrübe uçuşu standardı 15 dakikadır.
‎ ‎ Vecihi, bu büyük başarı karşılığında taltif beklerken, ‎imalat izni veren Hava Müfettişi tarafından “izin almadan ‎uçtuğu için” 15 gün hapisle cezalandırılır. Vecihi ‎Hürkuş ileride yazdığı anılarında yakın çevresinin kıskançlığına ‎uğradığını yazacaktır. ‎ ‎
Bu sonuç hem Vecihi hem de Türk Sivil Havacılığı ‎açısından birinci kırılma noktasıdır.‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
Tasarımı ve motor hariç tüm parçaları yerli İlk Türk Yapımı Uçak VECİHİ-‎KVI 1924 ‎ ‎ ‎‎
‎ ‎Duruma çok üzülen Vecihi, Hava Kuvvetlerindeki görevinden istifa ‎ederek, kurulmakta olan Türk Tayyare Cemiyeti’nin beş ‎kurucu üyesinden biri olmak üzere Ankara’ya gider ve tüzük ‎çalışmalarına katılır. Tüzük,15 Mart 1925’te Bolu ‎Milletvekili Cevat Abbas tarafından sunulan tasarıyla ‎T.B.M.M.’nde kabul edilir. Cemiyetin amblemini de Vecihi ‎‎çizer ve amblem içine, tüm çabalarına rağmen bir daha hiçbir ‎zaman geri alamayacağı Vecihi K-VI uçağının resmini ‎koyar. Cemiyetin fen şubesinde görev alır, amacı; o tarihte ‎Gazi Mustafa Kemal’in >“İSTİKBAL ‎GÖKLERDEDİR” hedefiyle milli hava sanayii kurulmasına ‎katkıda bulunmaktır. ‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎‎ ‎
Türk Tayyare Cemiyeti’nin Vecihi Hürkuş tarafından çizilmiş olan ilk amblemi ‎‎
‎ ‎Türk Tayyare Cemiyeti’nin ilk amblemi Vecihi Hürkuş tarafından çizilmiştir. ‎Amblemin içindeki
Uçak resmi de Vecihi tarafından Türkiye’de imal edilen ilk Türk ‎uçağı Vecihi-KVI dır. Cemiyetin ismi 1935 Kurultayında Türk Hava Kurumu olarak ‎değişmiştir.
‎ ‎

c. Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası

‎‎ ‎ Vecihi Hürkuş, 1925 yılında Türk Tayyare ‎Cemiyeti’nin kuruluşundan sonra, TOMTAŞ’ta görev alarak, ‎üretilen ve revizyonu yapılan uçakların test pilotluğunu yapmıştır. ‎TOMTAŞ’ın 1928 de kapanmasından sonra, Türk Tayyare ‎Cemiyeti fen şubesindeki eski görevine döner. Burada pilot ‎yetiştirme yanında, uçak projeleri tasarımlarına devam eder ve “VECİHİ-XIV” ü hazırlar. “XIV”ün anlamı, o güne kadar ‎tasarımını yaptığı projelerin on dördüncüsü olmasıdır. Tasarımını ‎yaptığı VECİHİ-XIV projesini kendi imkanları ile imal ederek, ‎deneme uçuşunu da tam bir başarı ile tamamlar. Sıra bu uçağın ‎‎“uçuş sertifikası”nı almaya gelmiştir. Ancak, yaptığı başvuruya, ‎‎“tayyarenin aerodinamik vasıflarını tespit edecek elde ‎hiçbir alet bulunmadığı”, gerekçesiyle Sivil Havacılık Genel ‎Müdürlüğü tarafından fenni muayenesine imkan görülemediği ‎cevabı verilir.(28)‎ ‎
Bu durum, Türk Sivil Havacılık sanayii aşısından ikinci ‎kırılma noktasıdır.. Çünkü, o yıllarda her ülke bu gibi konularda kendi otoritesine ‎sahiptir. Eğer Vecihi’nin uçaklarına, o zamanki Sivil Havacılık ‎Genel Müdürlüğü tarafından sahip çıkılarak sertifikalandırılmış ‎olsaydı, Türkiye’nin, “ Avrupa Sivil Havacılık ‎Otoritesi”ne (JAA) uçak imal eden ülke olarak katılmış olacağı ‎ve bugün, sertifikasyon işlemlerini başka bir Avrupa ülkesi ‎üzerinden yapmak zorunda kalmayacağı konu uzmanlarınca ‎belirtilmektedir. ‎ ‎
‎ İmal ettiği uçağı Türkiye’de çığır açacak zannederken havacılık ‎makamınca onaylanmayan, hatta uçağına el konarak uçması ‎engellenen Vecihi, mücadelesine devam ederek, T.H.K. ‎Başkanı Fuat Bulca ve Genel Kurmay Başkanı ‎Fevzi Çakmak ’ın yardımlarıyla, sertifika alabilmek için ‎uçağını Çekoslovakya’ya götürme izni alır. Uçak bütün ‎testlerden kusursuz şekilde geçerek, “uluslar arası vasıflara ‎haiz, en iyi eğitim ve spor uçaklarından biridir” ibaresiyle ‎Prag’da sertifika almış olur.(29) ‎ ‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎ ‎ ‎
Vecihi Hürkuş’un 2. tasarımı olarak imal ettiği spor-eğitim uçağı VECİHİ-‎XIV 1930‎ ‎‎
‎ Demonte olarak trenle yurt dışına götürdüğü uçağını (‎ ‎5 Mayıs 1931’de uçarak Türkiye’ye getiren Vecihi, uçağı ile ‎T.H.K. adına yaparak kurumu ve halka uçmayı tanıtarak kuruma bol ‎teberru sağlamayı başarmıştır. Ancak bu mutluluk çok uzun ‎sürmez, Türkiye turneleri sırasında gittiği yerlerden kuruma ‎‎günlük raporlar çekmedi bahanesiyle, en yakın yardımcısı ‎olan makinisti Hamit’in işin 3 Kasım ‎‎1931’de son verilir. Oysa Vecihi, ‎raporları iletilmesi için T.H.K. il ve ilçe başkanlıklarına vermiştir. ‎Bu olay Vecihi’nin T.H.K. ‘ndan ayrılmasına neden olur. ‎ ‎
‎ Vecihi, tasarımını yaptığı uçakların imalatına, çalıştığı kurumda ‎imkan bulamaması üzerine, 1930yılında Kadıköy’de ‎kurduğu bir atölyede üretime başlar. Bu atölye,23 Şubat ‎‎1932’de Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası adını ‎almış (Faham babasının adıdır) ve bu fabrikada 1930-‎‎1934 yıllarında, Vecihi-XIV, XV, XVI tiplerinde, eğitim, spor ve ‎hafif yolcu uçaklarıyla, irtibat deniz uçağı ve uçak motorlu su ‎kızağı (howercraft) üretimi yapmıştır. Burada ürettiği uçaklarla, ‎‎21.Nisan.1932’de açtığı Vecihi Sivil Tayyare Mektebi’nde ‎‎(VSTM) uçuş eğitimi vermeye başlamıştır.Tekel İdaresi, İş ‎Bankası reklamlarını yaparak ve bazı bağışlarla, çok zor parasal ‎imkanlarla yürüttüğü uçuş eğitimlerinde ülkeye çok sayıda pilot ‎kazandırmış, hiçbir kaza olmamıştır. ‎ ‎
1935 yılına kadar V.Hürkuş'un uçuş okulu atölyesinde ‎üretilen uçak tipleri şunlardır:
  • Vecihi- XIVA Eğitim uçağı      (1933)‎ ‎
  • Vecihi-XV Antrenman (spor) uçağı      (1933) ‎ ‎
  • Vecihi-XVI Hafif yolcu uçağı     (1933) (Nuri Bey)‎ ‎
  • Vecihi-XIVD Eğitim uçağı-deniz      (1934)‎ ‎
  • Vecihi-XVID Hafif irtibat yolcu uçağı-deniz      ‎‎(1934)
‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎‎
‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
VECİHİ-Uçak Motorlu Su Kızağı (Howercraft)
VECİHİ-Deniz-‎Eğitim Uçağı (1934) ‎ ‎‎

d. Türkkuşu

1935yılında davetli olarak Rusya’ya giden T.H.K. Başkanı Fuat Bulca, dönüşünde sivil havacılığın durumunu ‎Atatürk’e anlatır. Atatürk gazetelerden tanıdığı ‎V.Hürkuş hakkında da bilgi aldıktan sonra, “Türk Kuşu adı ‎ile yeni bir çalışma yolu açın ve Vecihi’den faydalanın” ‎emrini verir. Böylece Hürkuş, hayalini gerçekleştireceği ‎‎faaliyetler için Ankara’ya dönerek Türk Kuşu’nda ‎çalışmaya başlar ve çok sayıda uçucu yetiştirir.(30)‎
‎ ‎ ‎‎ ‎
‎ ‎ ‎‎‎ ‎
ATATÜRK
TÜRK KUSU AÇILIS TÖRENINDE
3 Mayıs 1935 ‎‎
‎"Cumhuriyet hükümeti, havacılıgı, bütün ulusun işlevi yapmak kararındadır. Türk, yurdunun ‎‎‎daglarında, ormanlarında, ovalarında, denizlerinde, her bucagında nasıl bir bilgi ve kendine ‎‎güvenle ‎yürüyor, dolasıyorsa vatan göklerinde de aynı surette dolasabilmelidir. Bu ise ‎‎Türk’ü, ‎çocuklugundan vatan kusları ile, yurt havası içinde yarısa alıstırmakla baslar. İste ‎‎bugün, burada bizi ‎toplayan neden, o kutsal ise baslama törenidir."
‎ Mustafa Kemal      
‎ ‎ ‎
‎ ‎‎ ‎‎
Atatürk gösterileri izliyor Atatürk plnörler hakkında bilgi ‎alıyor.
Atatürk 3.Mayıs.1935’te Türk Kuşu açılış töreninde gösterileri izlerken.Atatürk, ‎Türkkuşu açılışındaki söylevinde hem Türk Halkına hem Türk Gençliğine önemli mesajlar ‎iletmiştir.(31)‎ ‎1937 yılında Hürkuş yine Atatürk’ün talimatıyla, T.H.K. tarafından ‎Almanya’ya gönderilir. Weimar Mühendislik ‎Mektebine kaydolan Vecihi, savaş pilotu olarak ‎tecrübeleri, Junkers firmasındaki ürün geliştirme çalışmaları, ‎imal ettiği uçaklar, açtığı sivil tayyare mektebi ve inşa ‎atölyesinde elemanlar yetiştirmiş olduğu göz önüne alı narak, ‎‎okul idaresi tarafından doğrudan ihtisas kısmı olan son ‎sınıfa kabul edilmiştir. İki sömestri başarı ile tamamlayıp 27 ‎Şubat 1939’da “Tayyare ve Makine ‎Mühendisliği”diploması alarak Türkiye’ye döner. (32) ‎ ‎ Ancak, yeni bilgi ve tecrübelerle ve yeni umutlarla yurda dönen ‎Vecihi kötü sürprizle karşılaşacaktır. Her şeyden önce, ‎Almanya’da bulunduğu dönemde Atatürk’ün ebediyete intikali ile ‎değişen kadrolarla birlikte havacılığa bakış da değişmiştir. ‎Mühendislik diplomasının onaylanması başvurusu da “iki ‎sömestrde mühendis olunamayacağı” gerekçesiyle ‎reddedilir. Sonunda Danıştay kararıyla diploması kabul edilir ve ‎tayyare mühendisliği ruhsatnamesine kavuşur.
‎ Fakat bu defa da değişen T.H.K. yönetimi, Türkkuşu’ndaki ‎başöğretmenliğe ve atölyedeki şefliğe başkalarını tayin etmiş ‎olduğundan Vecihi’yi Van’a tayin ederler. Bunun üzerine ‎Türkkuşu’dan istifa ederek ayrılır. ‎ ‎
İdeali, her zaman uçmak, gençlere uçmayı öğretmek, saygıyla ‎bağlandığı Ata’sının gösterdiği hedef doğrultusunda yerli malı ‎uçak ve paraşüt imal etmek olan Vecihi Hürkuş’un yaptığı bütün ‎girişimler bir şekilde sonuçsuz kalmış veya engellenmiştir. ‎Hayatının kalan kesimindeki bazı girişimleri ‎ ‎
    ‎ ‎
  • Gençlere uçmayı öğretmek için kurduğu ‎Kanatlılar Birliği, (1947)‎ ‎
  • ‎ ‎ Zirai mücadele için kurulan Türk Kanadı şirketi, (1951)‎ ‎
  • ‎ ‎ Uçakla havadan reklamcılık, (1952)‎ ‎
  • ‎ ‎İstanbul -Bursa, İzmir –Aydın, İzmir-Milas hatlarında ‎çalışan, 8 uçaklı Hürkuş Hava Yolları, (1954)‎ ‎
  • ‎ ‎ İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa-İzmir, İstanbul-‎Eskişehir-Afyon hatlarında uçakla gazete nakli, (1955)‎ ‎
  • ‎ ‎Maden Tetkik Arama Enstitüsü adına, toprağa ‎sürünürcesine yaptığı uçuşlarla Türkiye’deki radyoaktif ‎madenlerin tespiti için son vatan hizmeti. (33) ‎sayılabilir.< /ul>‎ ‎
    ‎ Kamu kurumlarının (ulaştırma bakanlığı, Devlet Hava Yolları, Sivil ‎Havacılık Daire Başkanlığı) çıkardıkları türlü engellemeler sonucu ‎Hürkuş Hava Yolları uçuşları 1955’te iptal edilir, 1960’ta atölyesi ‎dağıtılır, 7 Eylül 1966’da pilot lisansı iptal edilir, nihayet elinde ‎kalan son uçağın uçma izni de 10 Temmuz 1967’de iptal ‎edilir.
    ‎ ‎
    ‎ ‎.‎ ‎‎ ‎
    ‎ ‎ ‎ ‎ ‎
    Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası 1933‎‎
    ‎ ‎
    1932 yılında Vecihi Hürkuş, Kadıköy’de kurduğu fabrikada kendi tasarımı olan Vecihi-‎XIV, XV ve XVI tipinde uçaklar imal etmiştir. Daha sonra bu uçaklarla Türkiye’nin ilk sivil ‎Tayyare Mektebi’ni kurarak pilotlar yetiştirmiştir.
    ‎ Soyadı Atatürk tarafından belirlenen İstiklal Madalyası sahibi ‎Vecihi Hürkuş; cesur, ilk Türk yapımı uçağı imal eden, yaratıcı, ‎icatçı, girişimci ve vatansever kişiliği ile, D.H.Y. tarafından ‎yapılan engellemeler sonucu işletmeden alıkonulan Hürkuş Hava ‎Yolları için aldığı banka kredisi borcu nedeniyle vatan hizmeti ‎aylığına da haciz konulmuş durumda beyin kanaması sonucu 16 ‎Temmuz 1969 günü Ankara’da hayata gözlerini yumar.‎‎Başa ▲‎2. Eskişehir Tayyare Atölyesi ve Selahattin Reşit ‎Alan‎‎ Havacılık sanayiini oluşturan unsurların en önemlisi,yetişmiş ar-ge ‎personeli, tasarım, imalat, montaj mühendisleri ile, yetenekli ‎teknisyenlerdir. ‎ ‎
    Hava sanayiindeki yoksunluğu savaşlarda bizzat yaşayan Büyük ‎Önder Atatürk, havacılık sanayiinin kurulmasını devamlı ‎desteklemiştir. Bu nedenle Cumhuriyetin ilanından sonra birçok ‎mühendis ve teknisyenin yurt dışında eğitim almalarını bizzat ‎onaylamıştır. 1925 yılında Kayseri’de uçak fabrikası kurulması ‎kararı verildiği dönemde, 1926 yılında Yeşilköy’de ve Kayseri’de ‎‎“Tayyare Makinist Mektebi” açılmıştır. T.H.K. tarafından ‎Fransa’ya gönderilip tahsilini tamamlayan ilk uçak mühendisleri de ‎‎1930 yılında yurda dönmeye başlamışlardır. Bunların arasında ‎uçak gövde yapısı üzerinde yoğunlaşan Selahattin ‎Reşit Alan, Eskişehir Hava İkmal ‎Bakım Merkezi’nde çalışmaya başlamıştır. 1931-1932 ‎yıllarında Milli Müdafaa Vekaleti-1 (MMV-1) ‎‎isimli eğitim ve keşif uçağı tasarımını yaparak imal ‎etmiştir. Bu uçak ALAN-1 kodu ile de anılmıştır ‎ ‎‎ ‎‎ ‎


    ‎ ‎ ‎ ‎ ‎
    ‎ ‎
    ‎ ‎. Bu uçağın tasarımı Selahattin Alan’a ait, motor ve çelik pervanesi dışında ‎malzemesi ‎Eskişehir Tayyare Tamir Fabrikasında yapılan MMV-I (ALAN-1) Çift ‎kanatlı, iki ‎kişilik, tek motorlu. Sürati 200 km. 2,5 saat havada kalabilecek ‎şekilde ‎tasarlanmıştır. Tecrübe uçuşları Ekim 1932 de başarı ile yapılmıştır‎ ‎
    ‎ ‎ ‎
    ALAN-I
    ‎ ‎
    Ekim 1932’de yapılan tecrübe uçuşları başarı ile ‎sonuçlanmıştır. Fakat, Milli Müdafaa Vekaleti uçağın üretimine ‎devam kararı alamamıştır. Çünkü, M.M.V. henüz yapılacak yerli ‎uçağın ne tür hizmet vereceğine karar verememiştir. Bu durum ‎ise, Selahattin Alan’ın savunma bakanlığından ayrılmasına ve uçak ‎üretimi için 1936 yılında Nuri Demirağ ile ortaklık kurmasına yol ‎açacaktır. (34) ‎‎Başa ▲‎2. Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası ve Gök Okulu ‎‎ ‎

    a. Hayatı

    ‎‎ ‎ Nuri Demirağ (1886-‎‎13.Kasım.1957) Sivas’ın Divriği ‎‎kasabasında doğmuş ve ilk işine burada öğretmen olarak ‎başlamıştır. Girdiği sınavları kazanarak önce Ziraat Bankası’nda, ‎daha sonra Maliyede görev almış ve İstanbul’a yerleşmiştir. ‎ ‎‎
    ‎‎ ‎ ‎
    Türk Zaferi adıyla üretilen sigara kağıdının kutusu
    (Sağdaki resim, orijinal resimdeki Osmanlıca yazıların bu makalenin okuyucuları
    tarafından okunmasını sağlamak için düzenlenmiştir. )
    ‎‎
    ‎ ‎Çalışkanlığı ile Maliye Müfettişliği’ne yükselen Nuri Bey, ‎İstanbul’un işgal döneminde Maliyeden istifa ederek, ticarete ‎atılmıştır. Gayrimüslimlerin tekelinde bulunan sigara kâğıdı ‎imaline girmiş, Türk Zaferi isimli sigara ‎kağıdı ile ticarette başarı sağlamıştır. Cumhuriyetin ilanından ‎sonra çıkarılan 1924 tarih ve 449 sayılı yasa ile ihale edilen Samsun-Sivas Demiryolunun 7 Km. lik kısmını ‎tamamlamasıyla, bundan sonraki işi demiryolu yapımı olmuştur. ‎Yaptığı toplam demiryolu uzunluğu 1012,5 Km ‎‎dir. Demirağ soyadı bu çalışmaları ‎nedeniyle Atatürk tarafından verilmiştir. (35‎)
    ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ Nuri Demirağ idealist ve vatansever kişiliğe sahipti.
    ‎ ‎ ‎‎ ‎‎
    ‎ ‎ ‎ ‎‎
    Nuri Demirağ, oğlu ve damadı ile Ömer ‎ve Erdal İnönüler ‎‎
    Soldan sağa: oğlu Galip Demirağ, Ömer İnönü, ‎ Nuri Demirağ,
    Erdal İnönü, Gök Okulu öğrencilerinden birisi ve damadı Mehmet Kum
    ‎ Demirağ’ın hayatında etken dört dönem vardır denebilir: (1) ‎dürüst ve çalışkan memur,(2) namuslu işadamı,(3) idealist birey ‎ve (4)siyaset adamı.
    ‎ Memurluğu döneminde Taksim ‎Kışlası’nın (içinde camisiyle birlikte) arsası fiyatının ‎altında küçük bir bedelle bir Fransız şirketine İstanbul ‎hükümetince satılmasına karşı durmuş, işadamlığında ‎‎“işretten, kumardan, iffetsizlikten, eğrilikten,tembellikten ‎ve zulümkarlıktan sakınmak” olarak belirlediği altı ilkeyle ‎erdemli ve akılcı davranmış, ülkenin bağımsızlığı için Atatürk’le aynı görüş istikametinde savunma ‎sanayiine tüm varlığını adamış ve son döneminde ise Devlet ‎yönetiminden göremediği anlayış ve bakış sonunda kurduğu ‎fabrikaların iflası sonunda siyasete atılmış 13.Kasım 1957’de ‎vefat etmiştir.‎ ‎

    Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası>

    ‎‎ ‎1935 yılında Türk Türk Tayyare Cemiyeti’nin 6. büyük kongresinde ‎cemiyetin adı Türk Hava Kurumu olarak değiştirilmiş ve dönemin ‎Başbakanı İsmet İnönü kurumun ‎gelirlerini artırmak için bir kampanya başlatılmasına öncülük ‎etmişti. ‎Atatürk’ün de on bin lira bağışla katıldığı kampanyadan sonra, ‎Nuri .Demirağ da “Mademki bir millet tayyaresiz ‎yaşayamaz, öyleyse ben bu uçakların fabrikasını yapmaya ‎talibim” diyerek işe başlamıştır.
    ‎ ‎ Demirağ, yanına aldığı bir grup mühendis ve teknisyenle Avrupa ‎ve Amerika’daki tüm laboratuar, imalat tezgahlarını, ısı fırınlarını ‎dikkatle inceler, birkaç yıl süren araştırma yapar
    ‎ ‎
    ‎ ‎Nuri Demirağ ‎ ‎
    ‎ ‎“Türk, tayyaresini kendi eliyle yapmalıdır. Mademki bir millet ‎‎tayyaresiz yasayamaz, o halde bu yasama vasıtasını baskalarının ‎lütfundan ‎beklememelidir. Size kat'iyetle söylüyorum: on seneye ‎varmadan biz, bütün ‎tayyarelerimizi montörleriyle beraber, en ‎küçük vidasına kadar kendimiz yapacagız.‎‏"‏

    ‎‎“Avrupa’dan Amerika’dan lisans alıp tayyare yapmak ‎kopyacılıktan ibarettir. Demode tipler için lisans ‎verilmektedir. Yeni modeller ise bir sır gibi büyük bir ‎kıskançlıkla saklanmaktadır. Kopyacılıkla devam edilirse ‎demode seylerle bos yere vakit geçirilecektir. O halde Avrupa ‎ve Amerika’nın son model tayyarelerine mukabil yepyeni Türk ‎tipi uçak vücuda ‎getirilmelidir.” ‏‎
    ‎ diyerek uçak mühendisi Selahattin Alan’la ‎birlikte 1936 yılında uçak fabrikası için çalışmaya ‎başlar. On yıllık bir planlama yaparak, 10 milyon lirayı aşan ‎harcamayla, ilk olarak Beşiktaş Barbaros Hayrettin iskelesi ‎yanında Tayyare Etüt (ar-ge)/sup> Atölyesi ‎‎kurarlar ve bir Çekoslovak uçak motoru fabrikasıyla ‎anlaşma yaparlar. Bu atölye kısa sürede dev bir uçak fabrikasına ‎dönüştürülmüştür. Yeşilköy’e de, Avrupa’nın en modern havaalanı ‎olan Amsterdam örneği bir havaalanı, yakınına da, hem pilot ‎yetiştirme hem de uçakların bakımını ve teknik desteğini ‎sağlayacak teknik personelin yetiştirilmesi için Gök Okulu yapılmıştır. Havaalanı, hemen ‎yanında kurulan fabrika ve Gök Okulu’nun açılış töreni 17 ‎Ağustos 1941 günü yapılmıştır. ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
    ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎
    N.Demirağ Gök Okulunda yüzlerce ‎pilot yetişti Gök Okulu mezunları bröve töreninde 1942 ‎‎
    ‎‎
    ‎ ‎22 Ocak 1937’de T.H.K. ile 12 eğitim uçağı ve 65 planör imali için ‎anlaşma yapılır. Nuri Demirağ’ın, Selahattian Alan ile işbirliğinin ‎ana sebebi, Türk tasarımı yerli uçağı üretmektir. Alan, birkaç yıl ‎önce Eskişehir’de imal ederek uçurmayı başardığı MMV-I ‎uçağı üzerinde geliştirme yaparak Nu.D-36 uçağını ‎üretir. Test uçuşları savaş pilotu Basri Alev ‎‎tarafından başarı ile sonuçlanır. Uçağın adı Nuri ‎Demirağ’ın baş harfleri ve 1936 yapımı olduğunu ifade ‎etmektedir. Aynı zamanda bu ALAN-2 uçağıdır. Bu uçak, ‎motoru hariç tamamen yerli Türk modeli, iki pilotlu bir eğitim ‎uçağıdır. Uçak mühendisi Mehmet Kum ‎‎ (36), o dönemde Avrupa’da imal edilen bir çok uçakta ‎bulunmayan motor çalıştırma sisteminin Nu.D-36 uçağında ‎bulunduğunu belirtmiştir.
    ‎ Salahattin Alan, tarafından Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası’nda ‎tasarlanıp imal edilen diğer model, dönemin en gelişmiş ‎teknolojiye sahip uçakları arasına giren Nu.D-38 uçağıdır. ‎İki kumandalı, çift motorlu, dört yolcu kapasiteli gövdesi ‎tamamen metaldir. Motoru dışında tüm parçaları Demirağ ‎fabrikasında yapılmıştır. Bir başka özelliği ise kısa sürede ‎bombardıman uçağına dönüştürülmesidir.
    ‎ ‎ ‎
    ‎ ‎ ‎ ‎ ‎
    Tasarımı Selahattin Alan’a ait, motor dışında tamamı
    Nuri Demirağ uçak fabrikasında ‎yapılan Nu D-38. ‎ ‎‎
    ‎ Gövdesi alüminyum kaplama, iki motorlu, yan yana iki pilot, iki kumandalı, dört yolcu ‎kapasiteli,,menzili 1000 km, irtifası 6600 m. ve hızı 270 km. dir. Yılı 1938 ‎ ‎ ‎

    c. Selahattin Alan'ın Kaybı

    1938 yılında Demirağ fabrikasında her şey yolunda ‎giderken, 13 Temmuz günü, Selahattin Alan, deneme uçuşları ‎tamamlanan Nu.D-36uçağını kabul kontrollerini yaptırmak ‎için Eskişehir’e kendisi kullanarak götürmek ister. İnönü ‎meydanına inerken pistin kenarındaki su drenajı için açılan ‎hendeği göremez ve uçağı kabotaj olur (ters döner). Bu kazada ‎Selahattin Alan hayatını kaybeder.‎
    ‎‎ ‎‎ ‎


    ‎ ‎
             Salah’‎a

    ‎ Heykellere örnek olsa derdim
    ‎ Eşsizdi başın, yüzün ve cismin
    ‎ Ömrün de zekana benzeseydi
    ‎ Heykelleşecekti bir gün ismin
    ‎           ‎        ‏₪₪₪‏‎‎‎
    ‎ Mahvolma da sevgiler, emeller
    ‎ Boşlukları görmedim ki dolsun
    ‎ Bir başka nasibi yoksa ruhun
    ‎ Allah derim yazıklar olsun
    ‎          İbrahim Alaettin Gövsa ‎
    ‎ ‎
    Selahattin Alan Uçağının Başında
    Nu-D ‎‎38

    Türkiye ve dünyanın en deneyimli savaş pilotlarından Vecihi Hürkuş anılarında şöyle diyor: “‎ ‎
    Özellikle prototip tayyarelerin tecrübe uçuşları başlı başına bir ‎ihtisas mevzuuzdur ve bu görevde olan pilotlarda çok üstün pilotaj kabiliyeti aranır. ‎Halbuki Selahattin değerli bir tayyare mühendisi olmakla beraber pilotaj değeri, ‎sadece (Fransız) Moran Tayyare Mektebi’nden aldığı ‘A brövesi’nden ibaretti. Uçuş ‎tecrübesi yeterli değildi..Bu tayyarenin ilmi uçuşları üstün tecrübe sahibi pilotlara ‎verilmiş olsaydı bu kaza meydana gelmez ve tayyare parçalanmazdı..”(37)
    ‎ Ancak bu kaza Alan’ın kaybı ile kalmaz. T.H.K. yetkilileri uçaklarda ‎teknik hata olduğunu iddia ederek siparişi teslim almaktan ‎vazgeçer. Böylece22 Ocak 1937’de üretim ‎anlaşması yapılan 12 eğitim uçağı Nuri ‎Demirağ’ın elinde kalır. Tüm mahkeme kararlarına rağmen ‎ne uçakları teslim edebilir, ne de T.H.K. tarafından 37.950 lira ‎teminat bedelini geri alabilir. (38) T.H.K. tarafından alınmayan 12 adet Nu.D-36 uçağı ile ‎Yeşilköy’deki Gök Okulu 1944 yılında ‎kapanıncaya kadar eğitim yapılmış, hiçbir kırım olmadan 16.000 saat uçulmuş ve 290 pilot yetiştirilmiştir. (39) ‎ Nuri Demirağ’ın uçaklarının bir kısmına İspanyollar, İran ve Irak ‎talip olmuş ancak satışına izin çıkmamıştır.‎(40) ‎ ‎ ‎‎ ‎‎
    ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎Nu D-36 Eğitim Uçakları tek motorlu, çift kanatlı, çift kumandalı, gövde kuyruk ve ‎kanatları bez kaplamalı , iniş ‎takımları amotisörlü, 500 km. ‎menzile ve 182 km. sürate sahipti.‎ ‎
    ‎Nu D-36 Eğitim Uçakları.‎ Yeşilköy 24.8.1942 ‎
    ‎ Nu.D-36 uçaklarının durumu üretim faaliyetini aksatmış ve Selahattin Alan ‎tarafından 1938 yılında tasarımı tamamlanan Nu.D-38 yolcu uçağının tecrübe uçuşu Basri Alev tarafından11 Şubat ‎‎1944’te yapılmıştır. 22 Mart 1944’te uçuş izni alınan ‎uçakla 26 Mayıs 1944’te İstanbul-Ankara arasında yolcu ‎taşımacılığına başlanmıştır.
    ‎ Havacılık sanayii ileri teknoloji isteyen, genelde alıcısının devlet ‎olduğu çok pahalı bir yatırımdır. Nu.D-38 uçağı da T.H.Y. için ‎imal edilmiş olmasına karşın, T.H.Y. yetkilileri uçakla ‎ilgilenmemiştir.! Kırklı yılların başında Demirağ’ın Beşiktaş ‎uçak fabrikası, bir savaş durumunda ordunun ihtiyacını ‎karşılayacak fabrikalar arasına alınmışken, M.S.B. nın teklifiyle ‎bu cetvelden çıkarılması, Bakanlar Kurulu tarafından 11 Haziran ‎‎1949’da kabul edilmiştir.
    ‎ ‎
    Nuri Demirağ’ın 1936 yılında başlayan ‎hava sanayii kurma girişimi ne yazık ki havacılıkla görevli ‎bulunanların başta ileri görüşsüzlüğü nedeniyle hüsranla sona ‎ermiştir. Oysa A.B.D.’de, Demirağ ile benzer dönemlerde ‎girişimlerde bulunan bir müteşebbis Howard ‎Hugs, 1927-1947 yılları arasında devletten 60 milyon ‎dolar destek almıştır. (41)
    Uçak üretiminde en büyük ‎müşteri olan devlet kurumlarından sipariş gelmemesi nedeniyle ‎faaliyet durmuş, Yeşilköy’deki tesisleri, havaalanı yapılmak üzere ‎kamulaştırılması sonucu büyük bir yatırım ve birikim ‎sıfırlanmıştır. Bu olaylar sonucu Demirağ görüşlerini siyaset ‎alanında uygulamaya geçirebilmek amacıyla Türkiye’nin ilk ‎muhalefet partisi olan Milli Kalkınma ‎Partisi’ni kurmuştur. Siyasi alanda yeterli ilgiyi ‎bulamaması üzerine 1954 seçimlerinde Demokrat Parti’den ‎milletvekili olmuş ve 1957 yılında şeker ‎hastalığından vefat etmiştir. Nuri Demirağ uçuş okulunun yerinde ‎bugün Atatürk Hava Limanı bulunmaktadır. ‎Başa ▲‎4. Şakir Zümre Bomba Fabrikası‎ Türkiye havacılık ve savunma sanayii incelendiğinde unutulmaması ‎gereken bir isim de Şakir Zümre’dir. ‎‎1885’te Varna’da (Bulgaristan) doğan Şakir Zümre, ‎‎1908’de Cenevre’de hukuk eğitimini tamamlamıştır. II.Dünya ‎Savaşı döneminde Türkleri temsilen Varna milletvekili olarak ‎Bulgar meclisinde bulunmuştur. Mareşal Fevzi Çakmak’ın ‎akrabasıdır. Yarbay Mustafa Kemal’in (Atatürk) Sofya’da askeri ‎ateşe görevi döneminde Şakir Beyle yakın dostluğu kurulmuştur. ‎‎
    ‎ Şakir Bey, İstiklal Savaşı sırasında orduya silah ve mühimmat ‎yollamış, bu nedenle İstiklal Madalyası ‎‎verilmiştir. Atatürk’ün başlattığı hava sanayii ve TOMTAŞ ‎fabrikası kurulması sırasında, Atatürk’ün onayı ile ilk özel ‎savunma sanayiii olarak (İstanbul) Haliç’te 1925 yılında Şakir Zümre Bomba Fabrikası’nı kurmuştur. ‎Kayseri’de montajı ve üretim yapılan uçaklarda kullanılan ilk ‎bombalar Zümre’ye aittir. Şakir Zümre fabrikasında üretilen 100, ‎‎300, 500 ve 1000 kg’lık bombaların yanında, Deniz Kuvvetleri için ‎su bombası, yangın bombası, 5 beygir gücünde ilk özel sektör ‎yapımı motor da bu fabrikada üretilmiştir. Üretilen bombalar ‎Yunanistan, Bulgaristan, Polonya ve Mısır’a ihraç edilmiştir.
    ‎ Atatürk’ün devlet görüşü ve bağımsızlık ilkesiyle işe başlayan ‎Şakir Zümre Bomba Fabrikası da diğer savunma girişimleri gibi, ‎Ata’nın vefatından sonra başlayan
    A.B.D. ‎hibeleri sonunda, devlet kurumlarından sipariş ve destek alamaz ‎olmuştur.
    Bomba imalatı, Amerikan sahte uzman raporlarına ‎kanarak soba imalatına dönüşerek, Şakir Zümre’nin 1966 yılında vefatına kadar tüm Anadolu’nun soba ‎ihtiyacını karşılamıştır.
    ‎ Fabrika 1970 yılında tamamen kapanmak suretiyle, o güne kadar ‎elde edilen tüm birikim, diğer hava sanayii birikimi gibi sıfırlanmış ‎oldu.
    ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎
    ‎ ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎ ‎ ‎
    Fabrika‎ ‎
    Ürünler‎ ‎
    ‎ ‎ ‎ Şakir Zümre Fabrikası, II. Dünya Savaşına giren Yunanistan’la yaptığı 1,5 milyon liralık ‎iş sözleşmesi ile Türkiye’de ekonomik bir zafere imza atmıştır. Ayrıca, 1930’lu yıllarda ‎Kayseri Tayyare Fabrikasında üretilen uçakların mühimmatı da Şakir Zümre bomba ‎fabrikasından karşılanmıştır.‎‎Başa ▲‎III. HAVACILIK SANAYİNDEN VAZGEÇME ‎DÖNEMİ‎ ‎<24>1. Savaş Sonu Oluşan Durum‎ ‎
    ‎ II. Dünya Savaşı (1939-1945) sonrası Avrupa’da yeni düzenin ‎kurulması zorlu bir dönemi beraberinde getirmiştir. Bazı ‎ülkelerin ordu mevcudu şöyledir :‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎‎ ‎
    ‎ BAZI ‎ÜLKELERİN ORDU ‎MEVCUDU ‎
    ‎ Ülkeler ‎‎ ‎1945 ‎Öncesi ‎‎ ‎1945 ‎Sonrası ‎ ‎
    ‎ A.B.D. ‎ ‎‎ ‎ ‎‎3.100.000 ‎ ‎‎ ‎ ‎‎391.000‎ ‎
    ‎ İngiltere ‎ ‎‎ ‎ ‎‎1.321.000 ‎ ‎‎ ‎ ‎‎488.000‎ ‎
    ‎ Kanada ‎ ‎‎ ‎ ‎‎299.000 ‎ ‎‎ ‎ ‎‎0‎ ‎
    ‎ S.S.C.B. ‎ ‎‎ ‎ ‎‎4.000.000 ‎ ‎‎ ‎ ‎‎4.000.000‎ ‎
    ‎ Türkiye ‎ ‎‎ ‎ ‎‎1.700.000 ‎ ‎‎ ‎ ‎‎1.700.000‎ ‎

    Görüldüğü üzere, Avrupa ve Amerika savaş sonrası ordu ‎mevcudunu en alt seviyeye indirmesine karşılık, S.S.C.B.’nin aynı ‎seviyede tutarak Türkiye’den toprak talebinde bulunması ve ‎boğazlar antlaşmasını sağlayan Montreux Sözleşmesi’nin ‎Sovyetler lehine değiştirilmesi istekleri, Türkiye’nin de savaş ‎dönemindeki ordu mevcudunu devam ettirmesini gerektirmiştir. ‎Bu durum, üretici nüfusun silah altında kalması nedeniyle, hem ‎özellikle tarım üretimini azalttığı gibi, bütçesinin %60’ını ‎savunmaya ayırması zorunluğunu doğurmuştur. Savaş döneminin ‎‎“ekmek karnesi” nedeni de budur. ‎ ‎

    2. Truman Doktirini

    Savaş döneminde 1941 yılında “ ‎Ödünç Verme ve Kiralama Kanunu”na dayalı olarak ‎Türkiye, A.B.D. ve İngiltere’den 95 milyon dolar askeri yardım ‎almıştır. A.B.D., bu anlaşmanın süresi dört yıl olduğundan, ‎yardımları yeni bir anlaşmaya bağlamak istemiştir. Bir yandan ‎Sovyetler Birliği’nin Türkiye’den toprak ve boğazlarla ilgili ‎talepleri karşısında doğan ihtiyaçlar nedeniyle 23 Şubat ‎‎1945’t e A.B.D. ile yeni bir yardım anlaşması imzalanmıştır. ‎Bu anlaşmanın 3. Maddesi günümüze kadar Türkiye’ye ‎sıkıntı yaratmıştır. Bu maddeye göre Türkiye, Amerika’dan ‎aldığı askeri malzemelerin mülkiyet ve zilyetliğini üstlenerek ‎‎‘son sahibi’ olacak ne atabilecek ne de satabilecektir. ‎ ‎
    Bu dönemde (Nisan1945’te) vefat eden Amerikan ‎başkanı Roosevelt’in yerine seçilen Truman, “…dış baskılara karşı koymaya ‎çalışan hür milletleri desteklemek..” ilkesiyle, kongreden ‎Türkiye ve Yunanistan’a 400 milyon dolarlık ‎yardım yapma yetkisi istemiştir. Bu görüş ve talep “Truman Doktrini” olarak kabul ‎görmüştür. Bu doktrinin uygulaması olarak, “Türkiye’ye ‎Yapılacak Yardım Hakkında Anlaşma” 12 Temmuz ‎‎1947’ de imzalanmıştır. 23.Şubat.1945 yardım ‎anlaşmasındaki 3.madde, yeni anlaşmada 4.madde olarak ‎genişletilmiştir. Bu maddeye göre, Yardım malzemeleri, Türkiye’nin hürriyetini ‎ve bağımsızlığını korumak amacıyla verilmekte olup ‎Amerika’nın izni olmadan amacı dışında ‎kullanılmayacaktır. ‎ İşte bu madde 1964 ve 1974 Kıbrıs Olayları ‎‎döneminde Amerika ile krize yol açacak, ‘bir musibet ‎bin nasihate bedeldir’ sözünü doğrularcasına, ileride Atatürk’ün hava sanayiine verdiği öneme dönüş ‎başlayacaktır.‎ ‎
    Türkiye’ye yardım olarak verilen silahların Türk ekonomisine ‎faydası olmamıştır. Çünkü, bunların bakımı için yıllık 400 milyon ‎lira ayırmak gerekmiştir. Yedek parçaları da Amerika’dan satın ‎alındığı için ticaret ve savunma alanında bağımlılık doğmasına yol ‎açmıştır. (42)
    ‎ ‎
    ‎ ‎ ‎ ‎‎
    ‎ ‎ ‎ ‎‎ ‎‎ ‎
    ‎ ‎
    Truman Doktrini”nin mimarı
    ABD Başkanı Harry Truman
    Marshall Yardım ‎Planı’nın Mimarı
    ABD Dışişleri Bakanı George Marshal ‎ ‎‎
    ‎ ‎

    3. Marshall Planı ve Türkiye’ye Etkileri

    ‎ II.Dünya Savaşı sonunda Avrupa tam bir çöküntü içine girmiştir. ‎İnsanların açlıktan avurtları çökmüş, belleri bükülmüş, en önemlisi ‎hayalleri yıkılmış ve milyonlarca aile ise parçalanmış veya yok ‎olmuş durumdadır. A.B.D.’nin savaş dönemi genel kurmay başkanı ‎ve savaş sonrası Dışişleri Bakanı George Marshall, Avrupa’da baş ‎gösteren açlık ve yıkıma yardımcı olabilmek için Avrupa ‎devletlerine bir çağrıda bulunmuştur. Eylül 1947’de, Türkiye ‎dahil, “ Avrupa İktisadi İşbirliği” adı ‎altında bir araya gelen devletler ihtiyaçlarını ortaya ‎koymuşlardır. Burada oluşturulan rapor, “ ‎Marshall Planı” olarak anılan planın esasını oluşturmuş ve Amerika ‎‎1948’de Avrupa’ya yardıma başlamıştır.‎ ‎
    Marshall Planı ile başlayan Avrupa’nın bütünleşme süreci ve ‎işbirliği başlangıçta Türkiye’yi hariç tutan bir anlayıştır. Planın ‎asıl amacı savaşta yıkılan ve yakılan Avrupa’yı ayağa kaldırmaktır. ‎Amerika tarafından, Türkiye’nin savaşa girmemesi nedeniyle ‎yeterli derece sanayisi olduğu ve asker sayısını azaltılmasıyla ‎kendine yeteceği değerlendiriliyordu. Oysa savaş döneminde ‎‎1.700.000 civarında asker beslemek zorunda kalan Türkiye’de ‎üretimin azalmasıyla ekonomi oldukça olumsuz etkilenmiştir. ‎Bunun beraberinde Sovyetlerin talepleriyle karşılaşan Türk ‎yönetimi Amerika’ya başvurarak tehlikenin boyutunu ‎anlatmışlardır. Ülkenin önemi dikkate alınarak Amerika anlaşma ‎yapmadan Türkiye’yi ‎ ‎ Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü (OECD)‎ ‎dahil etmiştir. Böylece Türkiye Marshall yardımına ‎girmiştir.‎ ‎

    Türkiye Hava Sanayiini Bitiren Raporlar

    ‎ Marshall Planı pek çok alanda (tarım, karayolları, Devlet ‎Demiryolları, Denizyolları, su işleri, Etibank, Sümerbank, Toprak ‎Mahsulleri, Tekel, ve petrol gibi) ekonomik yardımı ‎kapsamaktadır. Yardımın uygulama safhasında havacılık sanayiini ‎de incelemek için birkaç Amerikalı uzman (!) Türkiye’ye yüksek ‎ücretler karşılığında getirilmiş ve rapor düzenlenmiştir. O günler ‎doğal görülen bu gelişmeler Türkiye’nin savunma sanayii açısından ‎iflası olmuştur.‎ ‎
    Hilts Raporu: A.B.D. federal karayolları bürosu ‎genel müdür yardımcısı Hilts’in başkanlığında bir heyet ‎tarafından yazılan “ Türkiye’nin Yol Durumu” ‎‎başlıklı rapor, Türkiye’nin demiryolundan vazgeçmesini ve ‎karayolu yapılmasını önermiş ve sağlamıştır. Oysa, aynı Amerika ‎doğu ve kuzey coğrafyasındaki medeniyeti vahşi batısına ‎demiryolu sayesinde götürmüştür.‎
    Barker Raporu : Dünya Bankası yöneticilerinden J.M. Barker başkanlığındaki heyet tarafından ‎hazırlanan “ Türkiye’nin Ekonomisi” ‎başlıklı rapor, Türkiye’nin önceliğini tarıma yöneltmesi gerektiğini ‎önermiş ve sağlamıştır. Oysa, batı ülkeleri sanayileşerek ayağa ‎kalkmış ve zenginleşmişlerdir.‎ ‎
    Thornburg Raporu: A.B.D. ‎dışişlerinde petrol danışmanı M. Weston Thonburg ve arkadaşları ‎tarafında hazırlanan “Türkiye’nin Bugünkü ‎Ekonomik Durumu” ve “Türkiye Nasıl Yükselir” başlıklı iki ‎rapor vardır. Bu raporlar özetle, kamu sanayi yatırımlarının ‎özelleştirilmesini veya tasfiye edilmesini; uçak ve uçak motoru ‎fabrikalarının kapatılmasını; uçak, otomobil ve traktör v.b. ‎araçların ithal edilmesini dikte etmektedir. Ağır sanayi yerine ‎hafif sanayi, tüketim mallarına dönük sanayi önermektedir. Kömür ‎üretiminin yerli sanayi için değil Batı sanayii için çıkarılıp ihraç ‎edilmesini, makine sanayinin gereksiz olduğunu makine ve ‎teçhizatın (özellikle traktör) Amerika’dan ithal edilmesini ‎önermekte aynı anda lokomotif ve traktör üretimi için istenen ‎krediye de şiddetle karşı çıkmaktadır.‎ ‎
    Ne yazık ki, bu sahte uzmanların raporları, dünya gelişimini ‎süzmek cesaretinden uzak zamanın ülke yöneticileri tarafından ‎uygulanmış, bu çerçevede Cumhuriyetin ilanı ile başlatılan hava ‎sanayii, uçak ve uçak motoru fabrikaları 1952 yılında MKEK’na ‎devredilmiş ardından da kapatılmıştır.‎ ‎

    5. Hava Sanayiinden Vazgeçmenin Bedeli

    ‎ ‎
    Truman Doktrini çerçevesinde Türkiye ile A.B.D. arasında 12 ‎Temmuz 1947’de imzalanan “ Türkiye’ye ‎Yapılacak Yardım Hakkında Anlaşma”dan 17 yıl sonra ‎‎1964’te, Kıbrıs krizi sırasında Türkiye, Kıbrıs’a yapmayı ‎düşündüğü askeri hareket öncesi, anlaşmanın 4.maddesine ‎dayanan A.B.D. başkanı Johnson mektubu ile ‎karşılaşmıştır. Bu madde Amerikan silah ve araçlarıyla askeri bir ‎hareketi önlemektedir. 1974 Kıbrıs çıkarmasından sonra da, 42 ay ‎süren Amerikan ambargosu ile karşılaşmıştır. Ve bu ‎engelleme ve ambargo, Türkiye yöneticilerine Atatürk’ün ‎havacılık sanayiine niçin yatırım yaptığını hatırlatmasına neden ‎olmuştur. Johnson mektubundan sonra Meclis’te yerli hava ‎sanayii yeniden konuşulmaya başlanmıştır. ‎ ‎
    1 Mayıs 1970’te Hava Kuvvetleri Komutanı ‎Muhsin Batur Türk Milletine “Kendi Uçağını Kendin ‎Yap” kampanyasına destek için çağrıda bulunmuştur. Kuvvet ‎vakıfları ile başlayan çalışmalar bir araya getirilmiş ve Türk ‎Silahlı Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı (TSKGV) olarak ‎kurumsallaşmıştır. Bu vakfın etkinliği sonucunda birçok farklı ‎savunma sanayii şirketi hayata geçirilmiştir. Bu kapsamda TUSAŞ (Türk Uçak Sanayii A.Ş.) önemli yere ‎sahiptir. TUSAŞ-TAİ uçak yapımında, TUSAŞ-TEİ ‎‎motor imalatında, ASELSAN askeri elektronik ‎sanayiinde, ROKETSANroket üretiminde, HAVELSAN ‎‎hava elektronik sanayiinde, ASPİLSAN uçak akü ‎üretiminde, MKEK kara, deniz ve hava kuvvetlerine silah, ‎mühimmat ve yedek malzeme üretiminde bulunan kuruluşlardır.‎ ‎
    Böylece, Atatürk’ün ülkenin hayatî önemi saydığı havacılık ‎sanayiine, 35-40 yıl ara verildikten; milyonlar harcanarak kurulan ‎fabrikalar kapatıldıktan; yetişen binlerce mühendis ve ‎teknisyenin başka alanlarda çalışmak zorunda bırakıldıktan ve ‎havacılık sanayiinde elde edilmiş olan ulusal birikim ve tecrübe ‎sıfırlandıktan sonra, Kıbrıs çıkartması sonucu akıllar başa gelmiş, ‎Cumhuriyetin kuruluş yıllarına dönülmüştür.‎‎Başa ▲‎ SONUÇ VE DEĞERLENDİRME Eskişehir Tayyare Tamir Fabrikası açılışında ATA’mız diyor ki:‎ ‎
    Geleceğin en etkili silahı da aracı da, hiç ‎kuşkunuz olmasın uçaklardır. Bir gün insanoğlu uçaksız da ‎göklerde yürüyecek, belki de aydan bize mesajlar ‎yollayacaktır. Bu mucizenin tahakkuku için iki bin yılını ‎beklemeye hacet kalmayacaktır. Gelişen teknoloji bize daha ‎şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev ise, Batı’dan bu ‎konuda fazla geri kalmamayı temindir.”
    ‎ ‎
    “Bize düşen görev’in” Ata’nın sağlığında ‎gerçekleştirildiğini görüyoruz. 1925 yılında Atatürk’ün ‎önderliğinde Kayseri’de kurulan TOMTAŞ uçak fabrikası o ‎dönemde şüphesiz dünyanın en iyi teknolojisine ve büyüklüğüne ‎sahip fabrikalardan biriydi. ‎ ‎
    TOMTAŞ’ın yerinde 1931’de açılan Kayseri Tayyare ‎Fabrikası’nda 1941 yılına kadar, Amerikan, Alman, Polonya ve ‎İngiliz firmaları lisa nsı ile uçaklar üretilmiştir.‎ ‎
    Ata’nın 1 Kasım 1937’de “uçak ve uçak motorunu ‎kendimizin yapması gerekir” hedefinden sonra kurulan ‎‎Etimesğut Tayyare Fabrikası ile Gazi Uçak Motoru ‎Fabrikasında yapılan üretim ve başlatılan özgün projeler ‎ülke açısından son derece önemlidir. Bu fabrikaların Amerikan ‎yardımı ile önemsizleştirilmesi ve 1952 yılında MKEK ‘a ‎devredilerek ardından kapatılması tarihi bir yanlış olmuştur.‎ ‎
    Türkiye’nin her güçlüğe rağmen elde ettiği tecrübeyi sabırla ‎devam ettirerek teknolojisini iyileştirmeye çalışması gerekirdi. ‎II.Dünya Savaşı sonunda Versay Antlaşması ile ‎Almanya’ya savunma sanayii konusunda da engeller getirilmesine ‎rağmen, Almanlar insanî haklar ileri sürerek teknolojilerini devam ‎ettirmeyi başardılar. Üstelik Türkiye öyle bir baskıyla da ‎karşılaşmamıştır. ‎ ‎
    Sanayileşme sürecini geçirmeyen bir toplumun, sanayinin en ‎son gelişme alanı olarak kabul edilen havacılık sanayiii alanında ‎kısa sürede üretken olması her kademedeki ülke yöneticilerinin ‎bilinç ve dirayetine bağlıdır.‎ ‎
    Türk havacılık sanayii tarihinin en belirgin niteliği, elde edilen ‎her başarılı çalışmanın sıfırlanması ve sil baştan bir daha ‎başlanmasıdır. Birikimler devam ettirilememiştir. Bu durum ‎kanımızca nün olmayışının ‎kanıtıdır. Bu kültürün olmayışı ise Osmanlı’nın en kötü mirasından ‎biridir. Bunun sebebi XVI. Yüzyıl ortalarında, ‎Kanuni Süleyman döneminde başlayan yol ayırımında, ‎Avrupa bilim ve sanat ve dinde reform yolunu seçerken, ‎Osmanlı’nın eğitim kurumundan matematik, tıp ve felsefeyi ‎kaldırarak sadece din ile meşgul olma yolunu seçmesidir. Bu yolun ‎devamında Avrupa, aydınlanmayı ve sanayi devrimini yakalarken, ‎Osmanlı Avrupa’nın yarı sömürgesi olmuş ve işgale uğrayarak tarih ‎sahnesinden silinmiştir. ‎ ‎
    Atatürk’ün görüşleri ne yazık ki en ‎yakınında bulunanlar ve çeşitli kademedeki yönetici kadrolar tarafından tamamen anlaşılamamıştır.‎Türkiye açısından Marshall yardımı her kademedeki idarecileri ‎hazır yemeye yönlendirmiş, “önce verip sonra daha büyük ‎alma” gibi bir sömürü aleti olmuştur. Şunu da unutmamak ‎gerekir ki, Amerika bu yardımı dayatma ile vermemiştir. Zamanın ‎yönetici kadroları geleceği görememiş, yardım alabilmek için ‎adeta yarışmışlardır. Bu sonucu Atatürk’ün vefatından sonra ‎tasfiye edilip yerine getirilen kadrolarda aramak uygun olacaktır. ‎ ‎
    Bugün dönüp baktığımızda, Atatürk’ün haklılığı çok net ‎biçimde karşımızda durmaktadır :‎ ‎

    "...Eskimis teknolojileri degil, en yeni teknolojiyi ülkeye ‎getirmedigimiz, getiremedigimiz sürece, yabancı ülkelere ‎bagımlı olmaktan kurtulamayız.. Eski teknolojileri bize, ‎kolaylıklar tanıyarak getiren yabancı devletlerin ‎kurnazlıklarını anlamamak için insanın ya kör ya da aptal ‎olması gerekir..”

     ‎       ‎ ‎ ‎    ‎        ‎ ‎ ‎    ‎        ‎ ‎ ‎    ‎    SİZCE HANGİSİ?
        ‎ ‎ ‎    ‎    ‎    ‎    ‎ ‎
    Engin Bellisan    ‎    ‎    ‎   ‎
    20 Aralık 2016 / Bursa
    ‎Başa ▲‎ ‎ ‎
    ‎ KAYNAKÇA
    • Atatürk, Mustafa Kemal ‘Nutuk Söylev’ Atatürk ‎Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Türk Tarih Kurumu ‎Yayınları Cilt I-II 1989 3.Baskı ‎
    • Hürkuş, Vecihi ‘Bir Tayyarecinin Anıları’ Yapı Kredi ‎Yayınları 2016 4.Baskı‎ ‎
    • Yavuz, İsmail ‘Mustafa Kemal’in Uçakları – Türkiye’nin ‎Uçak İmalat Tarihi’ T.İş Bankası Kültür Yayınları 2015 ‎‎4.Basım‎ ‎
    • Yalçın, Osman ‘Türk Hava Harp Sanayii Tarihi’ T.İş ‎Bankası Kültür Yayınları 2016 2.Baskı ‎
    • Ulusu, Nuri ‘Atatürk’ün Yanı Başında’ Doğan Egmont ‎Yayıncılık 2008 5. Baskı ‎
    • Müderrisoğlu, Alptekin ‘Kurtuluş Savaşının Mali ‎Kaynakları’ Atatürk Araştırma Merkezi 1990‎ ‎
    • Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri Atatürk Araştırma ‎Merkezi Cilt I-III 1997 5. Baskı ‎
    • Or, Ahmet Nur Prof.Dr. Anılarım Başkent Üniv. Yayınları ‎Ankara 2005‎

    ‎ NOTLAR
    DİKKAT! Metinde gönderme yapılan NOTLAR
    kolayca erişilmesini sağlamak için"dipnotlar.html " başlıklı başka bir sayfaya konulmuştur. Yazı okunurken bu ssyfanın sürekli açık bırakılması önerilir.

    Notlar Sayfasına ‎‎‎‎‎