“Bu yıl içinde denizaltı gemilerini memleketimizde yapmayı başardık. Hava Kuvvetlerimiz için yapılmış olan üç yıllık program, büyük milletimizin yakın ve şuurlu alakasıyla şimdiden başarılmış sayılabilir. Bundan sonrası için bütün tayyarelerimizin ve motörlerinin memleketimizde yapılması ve harp sanayimizin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi iktiza eder…”
1930’lu yılların ikinci yarısında, başta Almanya ve Doğu Avrupa’dan olmak üzere pek çok bilim insanı ülkesini terk etmiştir. Türkiye, tarafsız bir ülke olarak bu bilim insanlarına kapısını açmış ve uzmanlıkları ile ilgili alanlarda mümkün olduğunca istihdam etmiştir. Bu kapsamda ülkemize gelen yirmi dört uzmanın da dahil olduğu bir teknik heyet, Kırıkkale, Karabük ve Kayseri’deki fabrikaları, Eskişehir ve Sivas’taki atölyeleri, İstanbul’daki deniz tezgahları ile özel kontrplak fabrikalarını gezmiş ve Türkiye’nin uçak üretecek kapasitesinin olduğu tespitini yapmıştır.
 | ******* |
Bu hedefle, kombine olarak planlanan Etimesğut Uçak Fabrikasıinşasına Ata’nın vefatından sonra 1939 yılında başlanmış, 1941 yılında faaliyete geçirilmiş;
Gazi Uçak Motoru Fabrikasına 1945 yılında başlanmış, 1947 yılında faaliyete geçirilmiştir kalmıştır. |
Ankara Rüzgar Tüneli ise 1941 yılında planlanmış, 1950 yılında tamamlanmış ise de, bu dönemde uçak ve uçak motorunun kendi imkanlarımızla üretme siyasetinden uzaklaşıldığı için yakın tarihe kadar rüzgar tüneli atıl kalmıştır.
1948 yılından sonra fabrikada çalışan yabancı personel bulunmamaktadır. Çalışan yabancılar savaş sonrası ülkelerine dönme bahanesiyle Türkiye’den ayrılmıştır. Ancak bu uzmanların ülkelerine değil, Amerika’ya transfer edildiği, orada uçak üretmeye devam ettikleri sonradan tesadüfen ortaya çıkmıştır.(20) Bu durum, bir A.B.D. uçak firmasının, Etimesğut Tayyare Fabrikasının içini sessizce boşalttığını göstermektedir.
T.H.K. Etimesğut Uçak Fabrikası incelendiğinde, ulusal havacılığımızın esas başladığı yer olduğu görülür. Çünkü yapılan tüm projeler özgündür. İ.T.Ü. mezunu genç nesil, milli uçaklarımızı burada tasarlayıp imal etmişlerdir. Fabrikanın etüt bölümlerinde yapılan Ar-Ge çalışmalarındaki ürün sayısı 1944 sonunda 45.000 adedi geçmiştir.(21)
Burada yüzlerce mühendis tarafından THK-1 den, THK-16 ya kadar özgün proje tasarımı yapılmıştır. Bu tasarımların 2, 5, 10, 11, 12, 14, 15 ve 16 kodluları uçak, diğerleri planör tasarımları olup, THK-12 ile jet motorlu iki kişilik eğitim uçağı olan THK-16 hariç hepsinin üretimi yapılmıştır. Bu özgün projelerin en önemlileri, THK-2, 5, 10, 11, 13, 15 uçakları ile, THK-16 jet eğitim uçağıdır.
|
THK-2 Akrobasi Egitim Uçağı |
Tek kişilik akrobasi eğitim uçağı, T.H. Kurumunda
tasarlanarak imal edilen ilk uçaktır. Fabrika 1952’de MKEK’na devredildikten sonra, MKEK-2 adıyla üretimine devam edilmiştir. Toplam olarak 12 adet üretilmiştir.
|
 |
| THK-5 İki Motorlu Yolcu Taşıma Uçağı | THK-5 Ambulans Uçağı |
THK-5 Çift Motorlu Nakil Uçağı
15
İki motorlu, 6 kişilik, gelişkin ve yurt dışına satılan tek uçaktır. Ambulans uçağı olarak sipariş alınmıştır. 1950 yılında Danimarka’ya satılan uçak 11 yıl boyunca hizmet vermiştir. 1953 yılında 26 adet daha sipariş alınmış, ancak o dönemde uçak sanayinden vazgeçildiğinden, onay beklenirken
“uçak bir harp silahıdır, ihraç edilemez” cevabı üzerine üretimi sonlandırılmıştır. Yine aynı dönemde, Avrupa’dan gelen 30 adet sipariş bir İngiliz heyetin girişimiyle engellenmiş, daha sonra bu siparişin aynı heyet tarafından bir İngiliz firmasına yönlendirildiği anlaşılmıştır.(22)
THK-5A Turizm Uçağı Altı kişilik olup, beş adet üretilmiştir.
THK-10 Hafif Nakliye Uçağı Çift motorlu hafif nakliye uçağıdır. Üç adet üretilmiştir, THK-5 tipinin özelliklerini taşımaktadır.
|
 |
| THK-10 Hafif Nakliye Uçağı | THK-11 Turizm Uçağı |
THK-11 Turizm Uçağı Orijinal tasarımlı, arkadan iten tek motorlu, burun üzeri inen turizm uçağıdır. Bir adet üretilmiştir.
THK-12 Yolcu Uçağı Çift motorlu on iki kişilik yolcu uçağıdır. Projeleri tamamlanmış ancak THY ilgilenmediği için üretilmemiştir.
THK-13 Uçan Kanat Planörü Tek kişilik planör Uçan Kanat olarak adlandırılarak 1948 yılında imal edilmiştir. Dünyada ilk örnek sayılabilecek bu tasarım Paris Havacılık Sergisinde büyük ilgi görmüş, Fransızlar daha sonra motorlusunu projelendirmişlerdir. Aynı tarihlerde Amerika’da üzerinde çalışılan YB-49 projesi başarılı olamamıştır. Bugün ABD Hava Kuvvetlerinde bulunan B-2 bomba uçağı aynı projenin devamıdır.
| ********* |
 |
| THK-13 Uçan Kanat Planörü - 1948 |
|
ABD B-2 Uçan Kanat Uçağı - 2000 |
THK-15 Eğitim Uçağı Madeni gövdeli ilk eğitim uçağıdır. Etimesğut Uçak Fabrikasının 1949 yılı en önemli projelerinden biri olarak “Uğur” adı ile Türk Hava Kuvvetlerinde yakın zamana kadar kullanılmıştır. Fabrika, MKEK’na devredildikten sonra MKEK-4 kodu ile üretime devam edilmiş, Hava Kuvvetlerinden alınan 100 adet siparişin 60 adedi teslim edildiği sıralarda 1956 yılında üretimi durdurulmuştur.
 /td> |
| THK-15 UĞUR UÇAĞI (MKEK-4) |
THK-16 Jet Motorlu “Mehmetçik” Eğitim Uçağız Madeni gövdeli, iki kişilik eğitim uçağı olup proje safhasında kalmıştır. Çizimlerinin Almanya’ya kaçırıldığı kaynaklarda yer almaktadır. Münih Havalimanı koordinatörlerinden Tuncay Deniz, Berlin’deki Alman Havacılık Müzesi Üniversitesi’nden bir miktar belgeleri elde edebilmiştir. Hava Kuvvetlerimize Amerika’dan (T-33) jet uçakları verildiği dönemde bu proje üretime geçirilmeden sonlandırılmıştır.
|
 |
| THK-16 Mehmetçik Jeti, İllustrasyon .Özkan Türker | A.B.D. Lockheed üretimi T-33 |
Etimesğut Uçak Fabrikasında, yukarıda belirtilen özgün tasarımlar yanında, çok sayıda, Hava Yolları ve Hava Kuvvetlerine ait uçakların büyük bakım ve revizyonları yapılmıştır.
.
Basın ve Karşıt Siyaset.
16
Atatürk’ün önemle ve ısrarla üzerinde durduğu uçak ve motorlarını kendi teknolojimizle üreterek, dışa bağımlılıktan kurtulma hedefine karşılık, vefatından sonra Türkiye’de basının da yer aldığı, uçak ve motorlarının ülkede yapılmasına karşı bir siyaset hakim olmuştur.
(Etimesğut uçak fabrikası yüksek mühendislerinden Şükrü Er, gazeteci ve aynı zamanda Amerikan Curtis uçak firmasının Türkiye mümessili olan Ahmet Emin Yalman’ın her hafta Vatan gazetesinde THK üretimleri hakkında yaptığı kara propagandanın çok etkili olduğunu belirtmiştir)
Bu siyasete ek olarak, 2.Dünya Savaşı artığı binlerce Amerikan uçağından bir kısmının hibe olarak Türkiye’ye verilmesi, THK Uçak fabrikasının sıkıntılarını artırmıştır. THK, 1948 yılında sıkıntılarını 16 sayfada özetleyerek başbakana (Hasan Saka) iletmiş, fakat hiçbir önlem alınmamıştır.
Bu olumsuz süreç sonunda,
5 Nisan 1952’d e T.H.Kurumu’nun olağanüstü kurultayı toplanarak, Genel Merkez Kuruluna
“uçak ve uçak motoru tesislerini dilediği bedelle iktisadi devlet teşekküllerine satma, dilediği anda kapatma yetkisi” verilmiştir. Takiben fabrikalar Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredilmiştir.
Bu kararın dayanağı açık değildir. İş yokluğu ileri sürülebilir, ancak özellikle askerî uçakların alıcısı da satıcısı da devlettir. Türkiye’de devlet eliyle yapılan üretim, devletin bir başka birimleri tarafından engellenmiştir. THK tarafından talep edilen bazı üretim izinleri,
Amerikan Yardım Kurulu’nun teklifleri ve bütçeden para çıkmaması için Maliye Bakanlığının desteği ile geri çevrilmiştir.
Etimesğut uçak fabrikasında üretim durdurulduktan sonra, 1956’dan 1962’ye kadar uçak bakım ve tadilatı yanında, lisans altında bazı füze imalatı yapılmış, bu tarihten sonra hava sanayi ile ilgili bütün faaliyetler durmuştur. Takip eden yıllarda, gazocağı, pülverizatör vb üretimi yanında, lisans altında otobüs montajı, karavan imalatı yapılmış, 1968 yılından itibaren MKEK Tekstil Fabrikasına dönüştürülmüştür. Daha sonraki yıllarda ise, tekstil üretimi de durdurulmuş ve fabrika hangarları günümüze birer depo olarak kalmıştır.
Böylece ATA’nın mirası olan ulusal uçak sanayii ve yüzlerce mühendis ile teknik elemandan oluşan birikim ve tecrübe, birkaç Amerikalı casus raporuna dayanarak, Amerikan Yardım Kuruluşu araçlarıyla ve devlet eliyle yok edilmiştir.
Bu sonuç Türkiye uçak sanayi açısından üçüncü büyük kırılma noktasıdır.
Bu kararların acı sonucunu, Türkiye 1964 ve 1974 Kıbrıs sorunu sırasında yaşayarak görecektir.
5. T.H.K. Gazi Uçak Motoru Fabrikası.
17
Başta da söylediğimiz gibi, Atatürk havacılık sanayi konusunun önemini her yerde anlatmıştır. 1937-38 dönemi yasama meclisi açılış konuşmasında da, hem uçakların hem de motorlarının ulusal üretimle yapılması gerektiği hedefini açıklamıştı. Bu hedef doğrultusunda, Türk Hava Kurumu Genel Merkez Heyeti, uçak sanayiini kurarken gerekçesini
Bugünün ve yarının dünyasında gökte kuvvetli olmayanların her zaman kaybedeceklerdir… uçmayan millet yenilmeye mahkumdur...”
diyerek açıklamışlardır. THK kuruluş yıllarında zamanın başbakanı
İnönü’nün de
“Hava gücü olmayan devlet, damı olmayan ev gibidir” Benzetmesi de o dönemde havacılık konusuna verilen önemi göstermektedir.
|
Uçağı olmayan bir yurt
; Dami olmayan bir eve benzer |
Uçak motoru üretimi konusunda, üretilecek motorların müşterisinin devlet olması nedeniyle, motor tipi seçimi öncesi Genel Kurmay’ın görüşüne başvurulmuştur. Genel Kurmay’ın yüksek mühendislerden oluşturulan heyeti tarafından hazırlanan raporunda,
“Türkiye’de yeni teknolojinin kurulması ve geliştirilmesinin mevcut imkanlarla mümkün olduğu, hatta tepkili (jet) motor teknolojisinin daha karmaşık olmadan hemen tedbir alınmasının uygun olacağı” belirtilmiştir. Yaşanan dönemde 2.Dünya Savaşı başladığından ve uçak sanayiine sahip bütün ülkeler savaşın bir tarafı olduklarından, 1945 yılında
Atatürk Orman Çiftliği arazisi içinde kurulmasına başlanan motor fabrikası ancak
1947 sonunda faal olmuştur.
Fabrikanın açılışında basın olumsuz tavır alarak kamuyu etkilemeye başlamıştır.
“Toplu iğne yapamayan ülkede uçak motoru nasıl yapılır?” sorusu hep gündemde tutulmaya çalışılmıştır. Basının bu tavrı,
1961yılında “Devrim” otomobilinin üretilmesinde de
“Türkiye’de otomobil yapılamaz” şeklinde karşımıza çıkmıştır. Tarih göstermiştir ki, bir ülkede en çabuk elde edilmesi veya satın alınması gereken sektör basındır. Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin kuruluşundan bugüne, ülkede ileri teknolojiye dayanan milli sanayi, hem içerdeki bazılarını hem batılıları her zaman rahatsız etmiştir.
Uçak motoru fabrikası, 4 silindirli 145 beygir gücünde yılda 200 adet uçak motoru kapasitesi ile üretime başlamıştır. 1950 yılında A.B.D. de üretilen bütün uçakların sayısının 4314 olduğu ve bunun ancak 2040’nın 200 beygir gücünden fazla olduğu bilgisiyle karşılaştırıldığında, Türk Hava Kurumu’nda atılan adımın iddialı olduğu açıktır.(23)
Yapılan araştırma ve incelemeler sonunda ülke için önemli bir adım olmasına rağmen, Genel Kurmay’ın raporunda ısrarla üzerinde durulan tepkili (jet) motor yerine T.H. Kurumu’nca pistonlu uçak motoru üretimine karar verilmesi, karar vericilerin öngörü noksanlığı olarak değerlendirilebilir. Çünkü, 1952 yılında uçak ve uçak motorları fabrikalarının MKEK’ya devri, ardından da kapatılmasında, Marshall planı kapsamında Amerika’nın verdiği jet motorlu uçakların etkisi büyüktür
Kuruluş maliyeti 8.750.000 T.L. ve yıllık personel maliyeti 500.000 TL. olan motor fabrikasına verilen iş sipariş tutarı 1949 yılında 566.000 TL., 1950’de 150.000 TL. ve 1951’de 801.000 TL. dır.
Zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı
Zeki Doğan, kurulmakta olan uçak motoru fabrikası için ihtisasa gönderilen ekiple bizzat ilgilenip projeye yardımcı olurken; aynı Komutan’ın, T.H.K. yetkililerinin
“fabrikalar kapanmasın, bize sipariş veri” diye kendisine başvurduklarında,
“Ben Etimesğut Uçak Fabrikasına, Amerika bedava uçak verirken parayla sipariş veremem, bu millet sonra beni asar”
demesi, değişen siyasetin ulusal hava sanayinden uzaklaşılmasının görevliler üzerinde ne denli etkili olduğunu göstermektedir.(24)
- Fabrikada yapılan işletme yönetimi hataları, kurumlar arası koordinasyon noksanlığı,
- zamanla ürün kalitesinin geliştirileceği bir alandan, kısa sürede mükemmel sonuç istenmesi,
- uçak ve motor tesislerinin birbirlerini desteklemeleri gerekirken aralarında rekabet yaşamaları,
- koruyucu bir ithal ve gümrük rejiminin bu dalda uygulanmayışı,
- Hava Kuvvetleri dışındaki devlet kurumları ihtiyacının yıllara yaygın ihtiyaç planlamasının yapılmaması,
- Siyasi tercih değişikliği gibi nedenlerle ve
- Basının da katkısıyla,
stratejik önemdeki uçak motoru fabrikası, 1952 yılında, önce MKEK’ na devredilmiş, ardından Amerikalı sahte uzman raporlarına itibar edilerek
1954 yılında, Ziraat Bankası katılımıyla Amerikan
Mineapolis-Moline şirketine, sanki başka yer kalmamış gibi, Gazi Çiftliğindeki Gazi Uçak Motoru Fabrikası sahasına
“Traktör Fabrikası” kurulmuştur.
Bu sonuç Türkiye uçak sanayi açısından dördüncü ve bitiş düdüğü çalınan büyük kırılma noktasını oluşturmaktadır.
Motor fabrikasının faal olduğu dönemde, İngiliz
Havilland Şirketinin lisansı altında
“Gipsy Major” motorlarının üretimine başlanmış, 1948-49 yıllarında, etüt (Ar-Ge) bürosu tarafından projelendirilen tamamen yerli ve fabrika imkanları ile genel amaçlı 5 beygir gücünde Türkiye’nin ilk motoru üretilmiştir.
1949-50 de ise, ikinci özgün motor projesi olarak 10 beygir gücünde yine tamamen yerli motorlar (10 adet) üretilmiştir. Bir adedi Gazi Üniversitesi Makine Mühendisliği Fakültesinde sergilenmektedir.
|
 |
| THK İlk yerli motoru 1949 (THK Müzesi) | THK İkinci yerli motoru 1950 (Gazi Üniversitesi Makine. Mühendisliği Fakültesi ) |
18
.
6. Ankara Rüzgar Tüneli (ART) .
18
Ankara Beşevler’de bulunan Rüzgar Tüneli, Cumhuriyetin kuruluşuyla başlanan Türk havacılık sanayi ve uçak imalat tarihimizin bugüne kalan tek tanığıdır.
Rüzgar tüneli, ileri havacılık çalışması yapılabilmesi için kullanılan bir teknolojidir. Hızı ayarlanabilen hava akımının etkisinde kalan her tür araç ve cismin üzerindeki basınç çok duyarlı cihazlarla ölçülerek üretimin tasarlanmasına imkan sağlanabilmektedir.
|
 |
Ankara Rüzgar Tüneli
Genişliği 3,05 Yüksekliği 2,44 Derinliği 6,10 m.dir |
Ankara Rüzgar Tüneli
Genişliği 3,05 Yüksekliği 2,44 Derinliği 6,10 m.dir. |
Atatürk’ün gösterdiği hedefle, uçak ve uçak motoru yanında kombine olarak 1941 yılında, THK Başkanı
Şükrü Koçak, M.E.B.
Hasan Ali Yücel ve Başbakan
Şükrü Saraçoğlu tarafından planlanan
Ankara Rüzgar Tüneli çalışmalarına başlanmıştır. İsviçre ile temaslardan sonuç alınamayınca,
İngiliz Holst firması ile 1944 te sözleşme imzalanmış, inşaat ve montaj çalışmaları
1950 yılında tamamlanmıştır.
Bu dönem millî havacılık sanayiinin terk edildiği yıllardır. Ne yazık ki, bu örnek yatırım, 1950’den sonra, milli sanayileşmenin terk edilmesi siyasetinin kurbanı olmuştur. Bu nedenle, Avrupa’nın en büyüklerinden biri olan
>Ankara Rüzgar Tüneli (ART), yaklaşık 50 yıl kullanım dışı kapalı kalmıştır.
1979 yılında TÜBİTAK tarafından yapılan çalışmada; modernizasyon yapılması halinde kullanılabileceği, hatta, Avrupa havacılık ve uzay sanayine hizmet verebilecek kapasitede olduğu tespiti tapılmıştır.
Milli Savunma Bakanlığı ile yapılan protokol ile TÜBİTAK tarafından
1993’te başlanan içinin temizlenmesi, revizyonu tamamlanarak, teknolojinin gerisinde kalan ölçüm sistemleri yenilenmiş ve geliştirilmiştir. Bugün bazı araştırma ve deneylerde kullanılmaktadır. Ancak, havacılık ve uçak sanayi tarihimizin son tanığı olan ART bugün, bitişiğine yapılan diş hekimliği uygulama hastanesi inşası nedeniyle yok olma tehlikesiyle karşı karşıyadır. Ankara Mimarlar Odası’nın açtığı durdurma davası ise Ankara İdare Mahkemesi tarafından kabul edilmemiştir.
B. ÖZEL GİRİŞİMLER
19
1. Vecihi Hürkuş.
20
Vecihi Hürkuş’u, Türk Havacılık Sanayi tarihinin hemen her safhasında görmek mümkündür. Aslında, Vecihi Hürkuş’un hayatını incelemek,
“İnkılap Tarihi Türk Havacılık Sanayii”nin büyük kısmını öğrenmek demektir. Havacılık sanayii girişimlerinde yapılan hata ve başarıların ayrıntılarını, yazdığı
“Bir Tayyarecinin Anıları” kitabında bulmak mümkündür.(27)
Hayatı
21
Vecihi Hürkuş; cesur, gözü pek, vatansever, girişimci ve icatçı (yaratıcı) bir üstün yetenektir.
1896 yılında Kadıköy’de doğan Vecihi, rüştiye, idadî ve ardından, sanata olan merakından Tophane Sanat okulunu da bitirmiştir. 1914 yılında (İstanbul-Kahire propaganda seferi sırasında şehit olan havacılardan –
Fethi, Sadık, Nuri ve İsmail Beyler)den etkilenerek tayyareci olmaya karar vermiştir.
Tayyare Makinist Mektebinden
1915 yılında mezun olmuş, 1916 yılı başında
I.Dünya Savaşı’ında
Bağdat Cephesine makinist olarak tayin edilmiştir. Burada bir deneme uçuşunda yaralanarak İstanbul’a dönmüş, pilot olmaya karar vererek
Yeşilköy Tayyareci Mektebini bitirmiştir. Vecihi 1917 yılında gedikli erbaş (bugün astsubay) pilot olarak okuldan mezun olunca, Kafkas cephesine atanır. Cephedeki avcı uçağı eksikliğini gidermek için,
”eğitim uçaklarına makineli top yerleştirdikten sonra, pervane dönüşüyle, öndeki makineli topun atış hızının senkronizeli hale getirilerek uygulanması için çalışır ve başarılı sonuca ulaşır. Çarlık Rusya ordusuna karşı savaşan
Kafkas Cephesinde Rus uçağını düşüren ilk tayyarecidir. (25)
Ekim ayında Erzincan’da bir hava savaşında yaralanarak düşünce esir olmadan önce uçağını yakar. Ruslar tarafından Hazar Denizindeki Nargin adasına gönderilir. Vecihi Bey, Ruslar arasında
“Kara Tehlike” olarak anılacak kadar cesur pilot olarak ün yapmıştır.(26) 1918 yılında Azeri Türklerin yardımıyla adadan yüzerek kaçar ve kara yoluyla Musul üzerinden İstanbul’a döner. İstanbul işgal altındayken, gizlice Mudanya, Bursa, Eskişehir üzerinden Konya’ya, Mustafa Kemal Paşa’nın ordusuna katılır. Orduda
“Sivil Tayyareci” olarak görev almıştır. Yunan ordusuna hücum ve keşif uçuşları yapar. 1. ve 2. İnönü Savaşlarında keşif uçuşlarında, Yunan ordusunun geri çekildiği bilgisini Batı Cephesi Kumandanı
İsmet (İnönü) ye ulaştırarak ordunun hücum etmesine (dolayısıyla “Türk Ulusunun makus –kötü- talihinin” değişmesine) katkıda bulunanlardan biri olmuştur.
TBMM’den üç defa takdirname ve kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazanmıştır.
İlk Türk Tayyaresi
22
Vecihi, İstiklal Savaşı bitiminde
İzmir Seydiköy (Gaziemir) de açılan “tayyare okulu”nda uçuş öğretmenliği yanında fen işleri ile uğraşmaya başlar. Katıldığı 1.Dünya ve İstiklal Savaşlarında Fransız, İtalyan, İngiliz ve Alman uçaklarıyla uçmuş, gerektiği zaman bozulanları tamir ederek deneme uçuşları yapmış ve büyük bir tecrübe edinmiştir.
Savaş döneminde, ülkenin sanayi yokluğu içinde bulunması nedeniyle çok fazla malzeme-teçhizat noksanlığı yaşayan Vecihi’nin hayali uçak yapmaktır. Eline de bir fırsat geçer: İtalyanlar tarafından, arızalandığı için Edirne’de terk edilen çift motorlu 9 kişilik bir yolcu uçağını almak için görevlendirilir. Vecihi, iki yardımcısı ile birlikte kısa sürede arızayı giderip, uçağı Edirne’den İzmir’e uçarak getirir. Bu olay zamanın Hava Kuvvetleri Müfettişi
Alb. Muzaffer (Ergüder) tarafından pek takdir edilerek uçağa
“VECİHİ” ismi verilir. Bundan cesaret alan Vecihi, uçak yapma projesini sunar ve yapımı için onay alır. Böylece, çizimlerini yapmakta olduğu, altıncı tasarımı olan
“Vecihi K-VI” keşif uçağını,
Halkapınar Tayyare Tamir Atölyesi’nde
1924 yılında arkadaşları ile birlikte imal eder. Motoru ganimet bir Yunan uçağından alınır, kalan tüm aksam atölyede imal edilir. İmalatı tamamlanan uçak,
Seydiköy (Gaziemir) Hava Meydanına getirilerek uçuş izni istenir. Bu amaçla kurulan heyette, havacılıkla ilgili teknik ekip bulunmadığından, heyet başkanı
- “..biz sana bu lisansı veremeyiz, uçağına güveniyorsan bin uç ve bizi de bu işten kurtar”
der.
25 Ocak 1925 günü
Vecihi deneme uçuşunu çok başarılı biçimde yapar. Wright Kardeşlerin ilk denemelerinde 12 saniye havada kalmalarına karşılık, Vecihi ilk denemesinde15 dakika boyunca uçağın bütün manevra kabiliyetini test eder ve güvenli bir iniş yapar. Uluslar arası ilk tecrübe uçuşu standardı 15 dakikadır.
Vecihi, bu büyük başarı karşılığında taltif beklerken, imalat izni veren Hava Müfettişi tarafından
“izin almadan uçtuğu için” 15 gün hapisle cezalandırılır
. Vecihi Hürkuş ileride yazdığı anılarında yakın çevresinin kıskançlığına uğradığını yazacaktır.
Bu sonuç hem Vecihi hem de Türk Sivil Havacılığı açısından birinci kırılma noktasıdır.
|
 |
| Tasarımı ve motor hariç tüm parçaları yerli İlk Türk Yapımı Uçak VECİHİ-KVI 1924
|
Duruma çok üzülen Vecihi, Hava Kuvvetlerindeki görevinden istifa ederek, kurulmakta olan
Türk Tayyare Cemiyeti’nin beş kurucu üyesinden biri olmak üzere Ankara’ya gider ve tüzük çalışmalarına katılır. Tüzük,
15 Mart 1925’te Bolu Milletvekili
Cevat Abbas tarafından sunulan tasarıyla T.B.M.M.’nde kabul edilir. Cemiyetin amblemini de
Vecihi çizer ve amblem içine, tüm çabalarına rağmen bir daha hiçbir zaman geri alamayacağı
Vecihi K-VI uçağının resmini koyar. Cemiyetin fen şubesinde görev alır, amacı; o tarihte
Gazi Mustafa Kemal’in
>“İSTİKBAL GÖKLERDEDİR” hedefiyle milli hava sanayi kurulmasına katkıda bulunmaktır.
|
| Türk Tayyare Cemiyeti’nin Vecihi Hürkuş tarafından çizilmiş olan ilk amblemi |
Türk Tayyare Cemiyeti’nin ilk amblemi Vecihi Hürkuş tarafından çizilmiştir. Amblemin içindeki
Uçak resmi de Vecihi tarafından Türkiye’de imal edilen ilk Türk uçağı Vecihi-KVI dır. Cemiyetin ismi 1935 Kurultayında Türk Hava Kurumu olarak değişmiştir.
Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası
23
Vecihi Hürkuş,
1925 yılında Türk Tayyare Cemiyeti’nin kuruluşundan sonra, TOMTAŞ’ta görev alarak, üretilen ve revizyonu yapılan uçakların test pilotluğunu yapmıştır. TOMTAŞ’ın 1928 de kapanmasından sonra, Türk Tayyare Cemiyeti fen şubesindeki eski görevine döner. Burada pilot yetiştirme yanında, uçak projeleri tasarımlarına devam eder ve
“VECİHİ-XIV” ü hazırlar. “XIV”ün anlamı, o güne kadar tasarımını yaptığı projelerin on dördüncüsü olmasıdır. Tasarımını yaptığı VECİHİ-XIV projesini kendi imkanları ile imal ederek, deneme uçuşunu da tam bir başarı ile tamamlar. Sıra bu uçağın “uçuş sertifikası”nı almaya gelmiştir. Ancak, yaptığı başvuruya,
“tayyarenin aerodinamik vasıflarını tespit edecek elde hiçbir alet bulunmadığı”, gerekçesiyle Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından fenni muayenesine imkan görülemediği cevabı verilir.(28)
Bu durum, Türk Sivil Havacılık sanayi aşısından ikinci kırılma noktasıdır.
Çünkü, o yıllarda her ülke bu gibi konularda kendi otoritesine sahiptir. Eğer Vecihi’nin uçaklarına, o zamanki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından sahip çıkılarak sertifikalandırılmış olsaydı, Türkiye’nin, “
Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi”ne (JAA) uçak imal eden ülke olarak katılmış olacağı ve bugün, sertifikasyon işlemlerini başka bir Avrupa ülkesi üzerinden yapmak zorunda kalmayacağı konu uzmanlarınca belirtilmektedir.
İmal ettiği uçağı Türkiye’de çığır açacak zannederken havacılık makamınca onaylanmayan, hatta uçağına el konarak uçması engellenen Vecihi, mücadelesine devam ederek,
T.H.K. Başkanı Fuat Bulca ve Genel Kurmay Başkanı Fevzi Çakmak ’ın yardımlarıyla, sertifika alabilmek için uçağını
Çekoslovakya’ya götürme izni alır. Uçak bütün testlerden kusursuz şekilde geçerek,
“uluslar arası vasıflara haiz, en iyi eğitim ve spor uçaklarından biridir” ibaresiyle Prag’da sertifika almış olur.(29)
|
| Vecihi Hürkuş’un 2. tasarımı olarak imal ettiği spor-eğitim uçağı VECİHİ-XIV 1930 |
Demonte olarak trenle yurt dışına götürdüğü uçağını (
5 Mayıs 1931’de uçarak Türkiye’ye getiren Vecihi, uçağı ile T.H.K. adına yaparak kurumu ve halka uçmayı tanıtarak kuruma bol teberru sağlamayı başarmıştır. Ancak bu mutluluk çok uzun sürmez, Türkiye turneleri sırasında gittiği yerlerden kuruma
günlük raporlar çekmedi bahanesiyle, en yakın yardımcısı olan makinisti Hamit’in işin
3 Kasım 1931’de son verilir. Oysa
Vecihi, raporları iletilmesi için T.H.K. il ve ilçe başkanlıklarına vermiştir. Bu olay Vecihi’nin T.H.K. ‘ndan ayrılmasına neden olur.
Vecihi, tasarımını yaptığı uçakların imalatına, çalıştığı kurumda imkan bulamaması üzerine,
1930yılında Kadıköy’de kurduğu bir atölyede üretime başlar. Bu atölye,
23 Şubat 1932’de
Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası adını almış
(Faham babasının adıdır) ve bu fabrikada 1930-1934 yıllarında, Vecihi-XIV, XV, XVI tiplerinde, eğitim, spor ve hafif yolcu uçaklarıyla, irtibat deniz uçağı ve uçak motorlu su kızağı (howercraft) üretimi yapmıştır. Burada ürettiği uçaklarla, 21.Nisan.1932’de açtığı Vecihi Sivil Tayyare Mektebi’nde (VSTM) uçuş eğitimi vermeye başlamıştır.Tekel İdaresi, İş Bankası reklamlarını yaparak ve bazı bağışlarla, çok zor parasal imkanlarla yürüttüğü uçuş eğitimlerinde ülkeye çok sayıda pilot kazandırmış, hiçbir kaza olmamıştır.
1935 yılına kadar V.Hürkuş'un uçuş okulu atölyesinde üretilen uçak tipleri şunlardır:
- Vecihi-XIVA Eğitim uçağı (1933)
- Vecihi-XV Antrenman (spor) uçağı (1933)
- Vecihi-XVI Hafif yolcu uçağı (1933) (Nuri Bey)
- Vecihi-XIVD Eğitim uçağı-deniz (1934)
- Vecihi-XVID Hafif irtibat yolcu uçağı-deniz (1934)
|
 |
| VECİHİ-Uçak Motorlu Su Kızağı (Howercraft) | VECİHİ-Deniz-Eğitim Uçağı (1934) |
1935yılında davetli olarak Rusya’ya giden T.H.K. Başkanı
Fuat Bulca, dönüşünde sivil havacılığın durumunu Atatürk’e anlatır.
Atatürk gazetelerden tanıdığı V.Hürkuş hakkında da bilgi aldıktan sonra,
“Türk Kuşu adı ile yeni bir çalışma yolu açın ve Vecihi’den faydalanın” emrini verir. Böylece Hürkuş, hayalini gerçekleştireceği faaliyetler için Ankara’ya dönerek
Türk Kuşu’nda çalışmaya başlar ve çok sayıda uçucu yetiştirir.(30)
ATATÜRK, Türkkuşu
açılışında planör hakkında bilgi alıyor
 |
ATATÜRK
TÜRK KUSU AÇILIS TÖRENINDE
3 Mayıs 1935
"Cumhuriyet hükümeti, havacılıgı, bütün ulusun işlevi yapmak kararındadır. Türk, yurdunun daglarında, ormanlarında, ovalarında, denizlerinde, her bucagında nasıl bir bilgi ve kendine güvenle yürüyor, dolasıyorsa vatan göklerinde de aynı surette dolasabilmelidir. Bu ise Türk’ü, çocuklugundan vatan kusları ile, yurt havası içinde yarısa alıstırmakla baslar. İste bugün, burada bizi toplayan neden, o kutsal ise baslama törenidir."
Mustafa Kemal
|
|
|
Atatürk gösterileri izliyor | - | Atatürk plnörler hakkında bilgi alıyor. |
Atatürk 3.Mayıs.1935’te Türk Kuşu açılış töreninde gösterileri izlerken.Atatürk, Türkkuşu açılışındaki söylevinde hem Türk Halkına hem Türk Gençliğine önemli mesajlar iletmiştir.(31)
1937 yılında Hürkuş yine Atatürk’ün talimatıyla, T.H.K. tarafından Almanya’ya gönderilir.
Weimar Mühendislik Mektebine kaydolan Vecihi,
savaş pilotu olarak tecrübeleri, Junkers firmasındaki ürün geliştirme çalışmaları, imal ettiği uçaklar, açtığı sivil tayyare mektebi ve inşa atölyesinde elemanlar yetiştirmiş olduğu göz önüne alı narak, okul idaresi tarafından doğrudan ihtisas kısmı olan son sınıfa kabul edilmiştir. İki sömestri başarı ile tamamlayıp 27 Şubat 1939’da
“Tayyare ve Makine Mühendisliği”diploması alarak Türkiye’ye döner.(32)
Ancak, yeni bilgi ve tecrübelerle ve yeni umutlarla yurda dönen Vecihi kötü sürprizle karşılaşacaktır. Her şeyden önce, Almanya’da bulunduğu dönemde Atatürk’ün ebediyete intikali ile değişen kadrolarla birlikte havacılığa bakış da değişmiştir. Mühendislik diplomasının onaylanması başvurusu da
“iki sömestrde mühendis olunamayacağı” gerekçesiyle reddedilir. Sonunda Danıştay kararıyla diploması kabul edilir ve tayyare mühendisliği ruhsatnamesine kavuşur.
Fakat bu defa da değişen T.H.K. yönetimi, Türkkuşu’ndaki başöğretmenliğe ve atölyedeki şefliğe başkalarını tayin etmiş olduğundan Vecihi’yi Van’a tayin ederler. Bunun üzerine Türkkuşu’dan istifa ederek ayrılır.
İdeali, her zaman uçmak, gençlere uçmayı öğretmek, saygıyla bağlandığı Ata’sının gösterdiği hedef doğrultusunda yerli malı uçak ve paraşüt imal etmek olan Vecihi Hürkuş’un yaptığı bütün girişimler bir şekilde sonuçsuz kalmış veya engellenmiştir. Hayatının kalan kesimindeki bazı girişimleri
- Gençlere uçmayı öğretmek için kurduğu Kanatlılar Birliği, (1947)
-
- Zirai mücadele için kurulan Türk Kanadı şirketi, (1951)
-
- Uçakla havadan reklamcılık, (1952)
-
- İstanbul-Bursa, İzmir –Aydın, İzmir-Milas hatlarında çalışan, 8 uçaklı Hürkuş Hava Yolları, (1954)
-
- İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa-İzmir, İstanbul-Eskişehir-Afyon hatlarında uçakla gazete nakli, (1955)
-
- Maden Tetkik Arama Enstitüsü adına, toprağa sürünürcesine yaptığı uçuşlarla Türkiye’deki radyoaktif madenlerin tespiti için son vatan hizmeti. (33) sayılabilir.< /ul>
Kamu kurumlarının (ulaştırma bakanlığı, Devlet Hava Yolları, Sivil Havacılık Daire Başkanlığı) çıkardıkları türlü engellemeler sonucu Hürkuş Hava Yolları uçuşları 1955’te iptal edilir, 1960’ta atölyesi dağıtılır, 7 Eylül 1966’da pilot lisansı iptal edilir, nihayet elinde kalan son uçağın uçma izni de 10 Temmuz 1967’de iptal edilir.
.
|
| Vecihi Faham Tayyare İnşa Fabrikası 1933 |
1932 yılında Vecihi Hürkuş, Kadıköy’de kurduğu fabrikada kendi tasarımı olan Vecihi-XIV, XV ve XVI tipinde uçaklar imal etmiştir. Daha sonra bu uçaklarla Türkiye’nin ilk sivil Tayyare Mektebi’ni kurarak pilotlar yetiştirmiştir.
Soyadı Atatürk tarafından belirlenen İstiklal Madalyası sahibi Vecihi Hürkuş; cesur, ilk Türk yapımı uçağı imal eden, yaratıcı, icatçı, girişimci ve vatansever kişiliği ile, D.H.Y. tarafından yapılan engellemeler sonucu işletmeden alıkonulan Hürkuş Hava Yolları için aldığı banka kredisi borcu nedeniyle vatan hizmeti aylığına da haciz konulmuş durumda beyin kanaması sonucu 16 Temmuz 1969 günü Ankara’da hayata gözlerini yumar.
ESKİŞEHİR TAYYARE ATÖLYESİ VE SELAHATTİN REŞİT ALAN
24
Havacılık sanayini oluşturan unsurların en önemlisi,yetişmiş ar-ge personeli, tasarım, imalat, montaj mühendisleri ile, yetenekli teknisyenlerdir.
Hava sanayindeki yoksunluğu savaşlarda bizzat yaşayan Büyük Önder Atatürk, havacılık sanayinin kurulmasını devamlı desteklemiştir. Bu nedenle Cumhuriyetin ilanından sonra birçok mühendis ve teknisyenin yurt dışında eğitim almalarını bizzat onaylamıştır. 1925 yılında Kayseri’de uçak fabrikası kurulması kararı verildiği dönemde, 1926 yılında Yeşilköy’de ve Kayseri’de “Tayyare Makinist Mektebi” açılmıştır. T.H.K. tarafından Fransa’ya gönderilip tahsilini tamamlayan ilk uçak mühendisleri de 1930 yılında yurda dönmeye başlamışlardır. Bunların arasında uçak gövde yapısı üzerinde yoğunlaşan Selahattin Reşit Alan, Eskişehir Hava İkmal Bakım Merkezi’nde çalışmaya başlamıştır. 1931-1932 yıllarında Milli Müdafaa Vekaleti-1 (MMV-1) isimli eğitim ve keşif uçağı tasarımını yaparak imal etmiştir. Bu uçak ALAN-1 kodu ile de anılmıştır
|
. Bu uçağın tasarımı Selahattin Alan’a ait, motor ve çelik pervanesi dışında malzemesi Eskişehir Tayyare Tamir Fabrikasında yapılan MMV-I (ALAN-1) Çift kanatlı, iki kişilik, tek motorlu. Sürati 200 km. 2,5 saat havada kalabilecek şekilde tasarlanmıştır. Tecrübe uçuşları Ekim 1932 de başarı ile yapılmıştır
|
| ALAN-I |
Ekim 1932’de yapılan tecrübe uçuşları başarı ile sonuçlanmıştır. Fakat, Milli Müdafaa Vekaleti uçağın üretimine devam kararı alamamıştır. Çünkü, M.M.V. henüz yapılacak yerli uçağın ne tür hizmet vereceğine karar verememiştir. Bu durum ise, Selahattin Alan’ın savunma bakanlığından ayrılmasına ve uçak üretimi için 1936 yılında Nuri Demirağ ile ortaklık kurmasına yol açacaktır. (34)
25
Hayatı
26
Nuri Demirağ (1886-13.Kasım.1957) Sivas’ın Divriği kasabasında doğmuş ve ilk işine burada öğretmen olarak başlamıştır. Girdiği sınavları kazanarak önce Ziraat Bankası’nda, daha sonra Maliyede görev almış ve İstanbul’a yerleşmiştir. Çalışkanlığı ile Maliye Müfettişliği’ne yükselen Nuri Bey, İstanbul’un işgal döneminde Maliyeden istifa ederek, ticarete atılmıştır. Gayrimüslimlerin tekelinde bulunan sigara kâğıdı imaline girmiş, Türk Zaferi isimli sigara kağıdı ile ticarette başarı sağlamıştır. Cumhuriyetin ilanından sonra çıkarılan 1924 tarih ve 449 sayılı yasa ile ihale edilen Samsun-Sivas Demiryolunun 7 Km. lik kısmını tamamlamasıyla, bundan sonraki işi demiryolu yapımı olmuştur. Yaptığı toplam demiryolu uzunluğu 1012,5 Km dir. Demirağ soyadı bu çalışmaları nedeniyle Atatürk tarafından verilmiştir. (35
Galip ve Nuri Demirağ,Ömer&Erdal İnönü,Mehmet Kum
Nuri Demirağ idealist ve vatansever kişiliğe sahipti
|
| Nuri Demirağ, oğlu ve damadı ile Ömer ve Erdal İnönüler |
Soldan sağa: oğlu Galip Demirağ, Ömer İnönü,
Nuri Demirağ,
Erdal İnönü, Gök Okulu öğrencilerinden birisi
ve damadı Mehmet Kum |
Demirağ’ın hayatında etken dört dönem vardır denebilir: (1) dürüst ve çalışkan memur,(2) namuslu işadamı,(3) idealist birey ve (4)siyaset adamı.
Memurluğu döneminde Taksim Kışlası’nın (içinde camisiyle birlikte) arsası fiyatının altında küçük bir bedelle bir Fransız şirketine İstanbul hükümetince satılmasına karşı durmuş, işadamlığında “işretten, kumardan, iffetsizlikten, eğrilikten,tembellikten ve zulümkarlıktan sakınmak” olarak belirlediği altı ilkeyle erdemli ve akılcı davranmış, ülkenin bağımsızlığı için Atatürk’le aynı görüş istikametinde savunma sanayine tüm varlığını adamış ve son döneminde ise Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası>27
1935 yılında Türk Türk Tayyare Cemiyeti’nin 6. büyük kongresinde cemiyetin adı Türk Hava Kurumu olarak değiştirilmiş ve dönemin Başbakanı İsmet İnönü kurumun gelirlerini artırmak için bir kampanya başlatılmasına öncülük etmişti.
Demirağ, yanına aldığı bir grup mühendis ve teknisyenle Avrupa ve Amerika’daki tüm laboratuar, imalat tezgahlarını, ısı fırınlarını dikkatle inceler, birkaç yıl süren araştırma yapar
Atatürk’ün de on bin lira bağışla katıldığı kampanyadan sonra, Nuri .Demirağ da “Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim” diyerek işe başlamıştır.
“Türk, tayyaresini kendi eliyle yapmalıdır. Mademki bir millet tayyaresiz yasayamaz, o halde bu yasama vasıtasını baskalarının lütfundan beklememelidir. Size kat'iyetle söylüyorum: on seneye varmadan biz, bütün tayyarelerimizi montörleriyle beraber, en küçük vidasına kadar kendimiz yapacagız."
;  ;  . ;  ; ;  ;  . ;  ; ;  ;  . ;  ; ;  ;  . ;  ; ;  ;  . ;  ; ;  ;  . ;  ; ;  ;  . ;  ; ; ;  ;  . ;  ;Nuri Demirağ, 1936
“Avrupa’dan Amerika’dan lisans alıp tayyare yapmak kopyacılıktan ibarettir. Demode tipler için lisans verilmektedir. Yeni modeller ise bir sır gibi büyük bir kıskançlıkla saklanmaktadır. Kopyacılıkla devam edilirse demode seylerle bos yere vakit geçirilecektir. O halde Avrupa ve Amerika’nın son model tayyarelerine mukabil yepyeni Türk tipi uçak vücuda getirilmelidir.” |
diyerek uçak mühendisi Selahattin Alan’la birlikte 1936 yılında uçak fabrikası için çalışmaya başlar. On yıllık bir planlama yaparak, 10 milyon lirayı aşan harcamayla, ilk olarak Beşiktaş Barbaros Hayrettin iskelesi yanında Tayyare Etüt (ar-ge)/sup> Atölyesi kurarlar ve bir Çekoslovak uçak motoru fabrikasıyla anlaşma yaparlar. Bu atölye kısa sürede dev bir uçak fabrikasına dönüştürülmüştür. Yeşilköy’e de, Avrupa’nın en modern havaalanı olan Amsterdam örneği bir havaalanı, yakınına da, hem pilot yetiştirme hem de uçakların bakımını ve teknik desteğini sağlayacak teknik personelin yetiştirilmesi için Gök Okulu yapılmıştır. Havaalanı, hemen yanında kurulan fabrika ve Gök Okulu’nun açılış töreni 17 Ağustos 1941 günü yapılmıştır.
Gök Okulu mezunları bröve töreninde 1942 N.Demirağ Gök Okulunda yüzlerce pilot yetişti
22 Ocak 1937’de T.H.K. ile 12 eğitim uçağı ve 65 planör imali için anlaşma yapılır. Nuri Demirağ’ın, Selahattian Alan ile işbirliğinin ana sebebi, Türk tasarımı yerli uçağı üretmektir. Alan, birkaç yıl önce Eskişehir’de imal ederek uçurmayı başardığı MMV-I uçağı üzerinde geliştirme yaparak Nu.D-36 uçağını üretir. Test uçuşları savaş pilotu Basri Alev tarafından başarı ile sonuçlanır. Uçağın adı Nuri Demirağ’ın baş harfleri ve 1936 yapımı olduğunu ifade etmektedir. Aynı zamanda bu ALAN-2 uçağıdır. Bu uçak, motoru hariç tamamen yerli Türk modeli, iki pilotlu bir eğitim uçağıdır. Uçak mühendisi Mehmet Kum (36) , o dönemde Avrupa’da imal edilen bir çok uçakta bulunmayan motor çalıştırma sisteminin Nu.D-36 uçağında bulunduğunu belirtmiştir.
Salahattin Alan, tarafından Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası’nda tasarlanıp imal edilen diğer model, dönemin en gelişmiş teknolojiye sahip uçakları arasına giren Nu.D-38 uçağıdır. İki kumandalı, çift motorlu, dört yolcu kapasiteli gövdesi tamamen metaldir. Motoru dışında tüm parçaları Demirağ fabrikasında yapılmıştır. Bir başka özelliği ise kısa sürede bombardıman uçağına dönüştürülmesidir.
Tasarımı Selahattin Alan’a ait, motor dışında tamamı Nuri Demirağ uçak fabrikasında yapılan Nu D-38.
Gövdesi alüminyum kaplama, iki motorlu, yan yana iki pilot, iki kumandalı, dört yolcu kapasiteli,,menzili 1000 km, irtifası 6600 m. ve hızı 270 km. dir. Yılı 1938
Selahattin Alan’ın Kaybı
28
1938 yılında Demirağ fabrikasında her şey yolunda giderken, 13 Temmuz günü, Selahattin Alan, deneme uçuşları tamamlanan Nu.D-36uçağını kabul kontrollerini yaptırmak için Eskişehir’e kendisi kullanarak götürmek ister. İnönü meydanına inerken pistin kenarındaki su drenajı için açılan hendeği göremez ve uçağı kabotaj olur (ters döner). Bu kazada Selahattin Alan hayatını kaybeder.
 |
Salah’a
Heykellere örnek olsa derdim
Eşsizdi başın, yüzün ve cismin
Ömrün de zekana benzeseydi
Heykelleşecekti bir gün ismin
₪₪₪
Mahvolma da sevgiler, emeller
Boşlukları görmedim ki dolsun
Bir başka nasibi yoksa ruhun
Allah derim yazıklar olsun
İbrahim Alaettin Gövsa
|
 |
| Selahattin Alan Uçağının Başında | Nu-D 38 |
Türkiye ve dünyanın en deneyimli savaş pilotlarından Vecihi Hürkuş anılarında şöyle diyor: “
Özellikle prototip tayyarelerin tecrübe uçuşları başlı başına bir ihtisas mevzuuzdur ve bu görevde olan pilotlarda çok üstün pilotaj kabiliyeti aranır. Halbuki Selahattin değerli bir tayyare mühendisi olmakla beraber pilotaj değeri, sadece (Fransız) Moran Tayyare Mektebi’nden aldığı ‘A brövesi’nden ibaretti. Uçuş tecrübesi yeterli değildi..Bu tayyarenin ilmi uçuşları üstün tecrübe sahibi pilotlara verilmiş olsaydı bu kaza meydana gelmez ve tayyare parçalanmazdı..”(36)
Ancak bu kaza Alan’ın kaybı ile kalmaz. T.H.K. yetkilileri uçaklarda teknik hata olduğunu iddia ederek siparişi teslim almaktan vazgeçer. Böylece22 Ocak 1937’de üretim anlaşması yapılan 12 eğitim uçağı Nuri Demirağ’ın elinde kalır. Tüm mahkeme kararlarına rağmen ne uçakları teslim edebilir, ne de T.H.K. tarafından 37.950 lira teminat bedelini geri alabilir. (38)
T.H.K. tarafından alınmayan 12 adet Nu.D-36 uçağı ile Yeşilköy’deki Gök Okulu 1944 yılında kapanıncaya kadar eğitim yapılmış, hiçbir kırım olmadan 16.000 saat uçulmuş ve 290 pilot yetiştirilmiştir.(39)
Nuri Demirağ’ın uçaklarının bir kısmına İspanyollar, İran ve Irak talip olmuş ancak satışına izin çıkmamıştır.(40)
| Nu D-36 Eğitim Uçakları
tek motorlu, çift kanatlı, çift kumandalı, gövde kuyruk ve kanatları bez kaplamalı , iniş takımları amotisörlü, 500 km. menzile ve 182 km. sürate sahipti.
|
| Nu D-36 Eğitim Uçakları.
Yeşilköy 24.8.1942 |
uçaklarının durumu üretim faaliyetini aksatmış ve Selahattin Alan tarafından 1938 yılında tasarımı tamamlanan Nu.D-38 yolcu uçağının tecrübe uçuşu Basri Alev tarafından11 Şubat 1944’te yapılmıştır. 22 Mart 1944’te uçuş izni alınan uçakla 26 Mayıs 1944’te İstanbul-Ankara arasında yolcu taşımacılığına başlanmıştır.
Havacılık sanayi ileri teknoloji isteyen, genelde alıcısının devlet olduğu çok pahalı bir yatırımdır. Nu.D-38 uçağı da T.H.Y. için imal edilmiş olmasına karşın, T.H.Y. yetkilileri uçakla ilgilenmemiştir.! Kırklı yılların başında Demirağ’ın Beşiktaş uçak fabrikası, bir savaş durumunda ordunun ihtiyacını karşılayacak fabrikalar arasına alınmışken, M.S.B. nın teklifiyle bu cetvelden çıkarılması, Bakanlar Kurulu tarafından 11 Haziran 1949’da kabul edilmiştir.
Nuri Demirağ’ın 1936 yılında başlayan hava sanayii kurma girişimi ne yazık ki havacılıkla görevli bulunanların başta ileri görüşsüzlüğü nedeniyle hüsranla sona ermiştir. Oysa A.B.D.’de, Demirağ ile benzer dönemlerde girişimlerde bulunan bir müteşebbis Howard Hugs, 1927-1947 yılları arasında devletten 60 milyon dolar destek almıştır. (41)
Uçak üretiminde en büyük müşteri olan devlet kurumlarından sipariş gelmemesi nedeniyle faaliyet durmuş, Yeşilköy’deki tesisleri, havaalanı yapılmak üzere kamulaştırılması sonucu büyük bir yatırım ve birikim sıfırlanmıştır. Bu olaylar sonucu Demirağ görüşlerini siyaset alanında uygulamaya geçirebilmek amacıyla Türkiye’nin ilk muhalefet partisi olan Milli Kalkınma Partisi’ni kurmuştur. Siyasi alanda yeterli ilgiyi bulamaması üzerine 1954 seçimlerinde Demokrat Parti’den milletvekili olmuş ve 1957 yılında şeker hastalığından vefat etmiştir. Nuri Demirağ uçuş okulunun yerinde bugün Atatürk Hava Limanı bulunmaktadır.
3 - ŞAKİR ZÜMRE BOMBA FABRİKASI
29
Türkiye havacılık ve savunma sanayi incelendiğinde unutulmaması gereken bir isim de Şakir Zümre’dir. 1885’te Varna’da (Bulgaristan) doğan Şakir Zümre, 1908’de Cenevre’de hukuk eğitimini tamamlamıştır. II.Dünya Savaşı döneminde Türkleri temsilen Varna milletvekili olarak Bulgar meclisinde bulunmuştur. Mareşal Fevzi Çakmak’ın akrabasıdır. Yarbay Mustafa Kemal’in (Atatürk) Sofya’da askeri ateşe görevi döneminde Şakir Beyle yakın dostluğu kurulmuştur.
Şakir Bey, İstiklal Savaşı sırasında orduya silah ve mühimmat yollamış, bu nedenle İstiklal Madalyası verilmiştir. Atatürk’ün başlattığı hava sanayi ve TOMTAŞ fabrikası kurulması sırasında, Atatürk’ün onayı ile ilk özel savunma sanayii olarak (İstanbul) Haliç’te 1925 yılında Şakir Zümre Bomba Fabrikası’nı kurmuştur. Kayseri’de montajı ve üretim yapılan uçaklarda kullanılan ilk bombalar Zümre’ye aittir. Şakir Zümre fabrikasında üretilen 100, 300, 500 ve 1000 kg’lık bombaların yanında, Deniz Kuvvetleri için su bombası, yangın bombası, 5 beygir gücünde ilk özel sektör yapımı motor da bu fabrikada üretilmiştir. Üretilen bombalar Yunanistan, Bulgaristan, Polonya ve Mısır’a ihraç edilmiştir.
Atatürk’ün devlet görüşü ve bağımsızlık ilkesiyle işe başlayan Şakir Zümre Bomba Fabrikası da diğer savunma girişimleri gibi, Ata’nın vefatından sonra başlayan A.B.D. hibeleri sonunda, devlet kurumlarından sipariş ve destek alamaz olmuştur.
Bomba imalatı, Amerikan sahte uzman raporlarına kanarak soba imalatına dönüşerek, Şakir Zümre’nin 1966 yılında vefatına kadar tüm Anadolu’nun soba ihtiyacını karşılamıştır.
Fabrika 1970 yılında tamamen kapanmak suretiyle, o güne kadar elde edilen tüm birikim, diğer hava sanayi birikimi gibi sıfırlanmış oldu.
|
|
| Fabrika
| Ürünler
|
Şakir Zümre Fabrikası, II. Dünya Savaşına giren Yunanistan’la yaptığı 1,5 milyon liralık iş sözleşmesi ile Türkiye’de ekonomik bir zafere imza atmıştır. Ayrıca, 1930’lu yıllarda Kayseri Tayyare Fabrikasında üretilen uçakların mühimmatı da Şakir Zümre bomba fabrikasından karşılanmıştır.
*****************4son
III. HAVACILIK SANAYİNDEN VAZGEÇME DÖNEMİ
30
Savaş Sonu Oluşan Durum
31
II. Dünya Savaşı (1939-1945) sonrası Avrupa’da yeni düzenin kurulması zorlu bir dönemi beraberinde getirmiştir. Bazı ülkelerin ordu mevcudu şöyledir :
| BAZI ÜLKELERİN ORDU MEVCUDU |
| Ülkeler | 1945 Öncesi | 1945 Sonrası |
| A.B.D. | 3.100.000 | 391.000 |
| İngiltere | 1.321.000 | 488.000 |
| Kanada | 299.000 | 0 |
| S.S.C.B. | 4.000.000 | 4.000.000 |
| Türkiye | 1.700.000 | 1.700.000 |
Görüldüğü üzere, Avrupa ve Amerika savaş sonrası ordu mevcudunu en alt seviyeye indirmesine karşılık, S.S.C.B.’nin aynı seviyede tutarak Türkiye’den toprak talebinde bulunması ve boğazlar antlaşmasını sağlayan Montreux Sözleşmesi’nin Sovyetler lehine değiştirilmesi istekleri, Türkiye’nin de savaş dönemindeki ordu mevcudunu devam ettirmesini gerektirmiştir. Bu durum, üretici nüfusun silah altında kalması nedeniyle, hem özellikle tarım üretimini azalttığı gibi, bütçesinin %60’ını savunmaya ayırması zorunluğunu doğurmuştur. Savaş döneminin
“ekmek karnesi” nedeni de budur.
Truman Doktirini
32
Savaş döneminde
1941 yılında “
Ödünç Verme ve Kiralama Kanunu”na dayalı olarak Türkiye, A.B.D. ve İngiltere’den 95 milyon dolar askeri yardım almıştır. A.B.D., bu anlaşmanın süresi dört yıl olduğundan, yardımları yeni bir anlaşmaya bağlamak istemiştir. Bir yandan Sovyetler Birliği’nin Türkiye’den toprak ve boğazlarla ilgili talepleri karşısında doğan ihtiyaçlar nedeniyle
23 Şubat 1945’t e A.B.D. ile yeni bir yardım anlaşması imzalanmıştır. Bu anlaşmanın
3. Maddesi günümüze kadar Türkiye’ye sıkıntı yaratmıştır. Bu maddeye göre
Türkiye, Amerika’dan aldığı askeri malzemelerin mülkiyet ve zilyetliğini üstlenerek ‘son sahibi’ olacak ne atabilecek ne de satabilecektir.
Bu dönemde (Nisan1945’te) vefat eden Amerikan başkanı
Roosevelt’in yerine seçilen
Truman,
“…dış baskılara karşı koymaya çalışan hür milletleri desteklemek..” ilkesiyle, kongreden Türkiye ve Yunanistan’a
400 milyon dolarlık yardım yapma yetkisi istemiştir. Bu görüş ve talep
“Truman Doktrini” olarak kabul görmüştür. Bu doktrinin uygulaması olarak,
“Türkiye’ye Yapılacak Yardım Hakkında Anlaşma” 12 Temmuz 1947’ de imzalanmıştır. 23.Şubat.1945 yardım anlaşmasındaki 3.madde, yeni anlaşmada 4.madde olarak genişletilmiştir. Bu maddeye göre,
yardım malzemeleri, Türkiye’nin hürriyetini ve bağımsızlığını korumak amacıyla verilmekte olup Amerika’nın izni olmadan amacı dışında kullanılmayacaktır.
İşte bu madde
1964 ve
1974 Kıbrıs Olayları döneminde Amerika ile krize yol açacak,
‘bir musibet bin nasihate bedeldir’ sözünü doğrularcasına, ileride
Atatürk’ün hava sanayine verdiği öneme dönüş başlayacaktır.
Türkiye’ye yardım olarak verilen silahların Türk ekonomisine faydası olmamıştır. Çünkü, bunların bakımı için yıllık 400 milyon lira ayırmak gerekmiştir. Yedek parçaları da Amerika’dan satın alındığı için ticaret ve savunma alanında bağımlılık doğmasına yol açmıştır.(42)
|
|
Truman Doktrini”nin mimarı
ABD Başkanı Harry Truman | Marshall Yardım Planı’nın Mimarı
ABD Dışişleri Bakanı George Marshal
|
Marshall Planı ve Türkiye’ye Etkileri
33
II.Dünya Savaşı sonunda Avrupa tam bir çöküntü içine girmiştir. İnsanların açlıktan avurtları çökmüş, belleri bükülmüş, en önemlisi hayalleri yıkılmış ve milyonlarca aile ise parçalanmış veya yok olmuş durumdadır. A.B.D.’nin savaş dönemi genel kurmay başkanı ve savaş sonrası Dışişleri Bakanı George Marshall, Avrupa’da baş gösteren açlık ve yıkıma yardımcı olabilmek için Avrupa devletlerine bir çağrıda bulunmuştur. Eylül 1947’de, Türkiye dahil, “
Avrupa İktisadi İşbirliği” adı altında bir araya gelen devletler ihtiyaçlarını ortaya koymuşlardır. Burada oluşturulan rapor, “
Marshall Planı” olarak anılan planın esasını oluşturmuş ve Amerika 1948’de Avrupa’ya yardıma başlamıştır.
Marshall Planı ile başlayan Avrupa’nın bütünleşme süreci ve işbirliği başlangıçta Türkiye’yi hariç tutan bir anlayıştır. Planın asıl amacı savaşta yıkılan ve yakılan Avrupa’yı ayağa kaldırmaktır. Amerika tarafından, Türkiye’nin savaşa girmemesi nedeniyle yeterli derece sanayisi olduğu ve asker sayısını azaltılmasıyla kendine yeteceği değerlendiriliyordu. Oysa savaş döneminde 1.700.000 civarında asker beslemek zorunda kalan Türkiye’de üretimin azalmasıyla ekonomi oldukça olumsuz etkilenmiştir. Bunun beraberinde Sovyetlerin talepleriyle karşılaşan Türk yönetimi Amerika’ya başvurarak tehlikenin boyutunu anlatmışlardır. Ülkenin önemi dikkate alınarak Amerika anlaşma yapmadan Türkiye’yi
Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü (OECD)
dahil etmiştir. Böylece Türkiye Marshall yardımına girmiştir.
Türkiye Hava Sanayini Bitiren Raporlar
34
Marshall Planı pek çok alanda (tarım, karayolları, Devlet Demiryolları, Denizyolları, su işleri, Etibank, Sümerbank, Toprak Mahsulleri, Tekel, ve petrol gibi) ekonomik yardımı kapsamaktadır. Yardımın uygulama safhasında havacılık sanayini de incelemek için birkaç Amerikalı uzman (!) Türkiye’ye yüksek ücretler karşılığında getirilmiş ve rapor düzenlenmiştir. O günler doğal görülen bu gelişmeler Türkiye’nin savunma sanayi açısından iflası olmuştur.
Hilts Raporu: A.B.D. federal karayolları bürosu genel müdür yardımcısı Hilts’in başkanlığında bir heyet tarafından yazılan “
Türkiye’nin Yol Durumu” başlıklı rapor, Türkiye’nin demiryolundan vazgeçmesini ve karayolu yapılmasını önermiş ve sağlamıştır. Oysa, aynı Amerika doğu ve kuzey coğrafyasındaki medeniyeti vahşi batısına demiryolu sayesinde götürmüştür.
Barker Raporu : Dünya Bankası yöneticilerinden
J.M. Barker başkanlığındaki heyet tarafından hazırlanan “
Türkiye’nin Ekonomisi” başlıklı rapor, Türkiye’nin önceliğini tarıma yöneltmesi gerektiğini önermiş ve sağlamıştır. Oysa, batı ülkeleri sanayileşerek ayağa kalkmış ve zenginleşmişlerdir.
Thornburg Raporu: A.B.D. dışişlerinde petrol danışmanı M. Weston Thonburg ve arkadaşları tarafında hazırlanan “
Türkiye’nin Bugünkü Ekonomik Durumu” ve “Türkiye Nasıl Yükselir” başlıklı iki rapor vardır. Bu raporlar özetle, kamu sanayi yatırımlarının özelleştirilmesini veya tasfiye edilmesini; uçak ve uçak motoru fabrikalarının kapatılmasını; uçak, otomobil ve traktör v.b. araçların ithal edilmesini dikte etmektedir. Ağır sanayi yerine hafif sanayi, tüketim mallarına dönük sanayi önermektedir. Kömür üretiminin yerli sanayi için değil Batı sanayi için çıkarılıp ihraç edilmesini, makine sanayinin gereksiz olduğunu makine ve teçhizatın (özellikle traktör) Amerika’dan ithal edilmesini önermekte aynı anda lokomotif ve traktör üretimi için istenen krediye de şiddetle karşı çıkmaktadır.
Ne yazık ki, bu sahte uzmanların raporları, dünya gelişimini süzmek cesaretinden uzak zamanın ülke yöneticileri tarafından uygulanmış, bu çerçevede Cumhuriyetin ilanı ile başlatılan hava sanayi, uçak ve uçak motoru fabrikaları 1952 yılında MKEK’na devredilmiş ardından da kapatılmıştır.
Hava Sanayinden Vazgeçmenin Bedeli
35
Truman Doktrini çerçevesinde Türkiye ile A.B.D. arasında 12 Temmuz 1947’de imzalanan “
Türkiye’ye Yapılacak Yardım Hakkında Anlaşma”dan
17 yıl sonra 1964’te, Kıbrıs krizi sırasında Türkiye, Kıbrıs’a yapmayı düşündüğü askeri hareket öncesi, anlaşmanın 4.maddesine dayanan A.B.D. başkanı
Johnson mektubu ile karşılaşmıştır. Bu madde Amerikan silah ve araçlarıyla askeri bir hareketi önlemektedir. 1974 Kıbrıs çıkarmasından sonra da, 42 ay süren
Amerikan ambargosu ile karşılaşmıştır.
Ve bu engelleme ve ambargo, Türkiye yöneticilerine Atatürk’ün havacılık sanayine niçin yatırım yaptığını hatırlatmasına neden olmuştur. Johnson mektubundan sonra Meclis’te yerli hava sanayi yeniden konuşulmaya başlanmıştır.
1 Mayıs 1970’te Hava Kuvvetleri Komutanı
Muhsin Batur Türk Milletine
“Kendi Uçağını Kendin Yap” kampanyasına destek için çağrıda bulunmuştur. Kuvvet vakıfları ile başlayan çalışmalar bir araya getirilmiş ve
Türk Silahlı Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı (TSKGV) olarak kurumsallaşmıştır. Bu vakfın etkinliği sonucunda birçok farklı savunma sanayi şirketi hayata geçirilmiştir. Bu kapsamda
TUSAŞ (Türk Uçak Sanayi A.Ş.) önemli yere sahiptir.
TUSAŞ-TAİ uçak yapımında,
TUSAŞ-TEİ motor imalatında,
ASELSAN askeri elektronik sanayinde, b>ROKETSANroket üretiminde, HAVELSAN hava elektronik sanayinde,
ASPİLSAN uçak akü üretiminde,
MKEK kara, deniz ve hava kuvvetlerine silah, mühimmat ve yedek malzeme üretiminde bulunan kuruluşlardır.
Böylece, Atatürk’ün ülkenin hayatî önemi saydığı havacılık sanayine, 35-40 yıl ara verildikten; milyonlar harcanarak kurulan fabrikalar kapatıldıktan; yetişen binlerce mühendis ve teknisyenin başka alanlarda çalışmak zorunda bırakıldıktan ve havacılık sanayinde elde edilmiş olan ulusal birikim ve tecrübe sıfırlandıktan sonra, Kıbrıs çıkartması sonucu akıllar başa gelmiş, Cumhuriyetin kuruluş yıllarına dönülmüştür.
SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
36
Eskişehir Tayyare Tamir Fabrikası açılışında ATA’mız diyor ki:
Geleceğin en etkili silahı da aracı da, hiç kuşkunuz olmasın uçaklardır. Bir gün insanoğlu uçaksız da göklerde yürüyecek, belki de aydan bize mesajlar yollayacaktır. Bu mucizenin tahakkuku için iki bin yılını beklemeye hacet kalmayacaktır. Gelişen teknoloji bize daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev ise, Batı’dan bu konuda fazla geri kalmamayı temindir.”
“Bize düşen görev’in” Ata’nın sağlığında gerçekleştirildiğini görüyoruz. 1925 yılında Atatürk’ün önderliğinde Kayseri’de kurulan TOMTAŞ uçak fabrikası o dönemde şüphesiz dünyanın en iyi teknolojisine ve büyüklüğüne sahip fabrikalardan biriydi.
TOMTAŞ’ın yerinde 1931’de açılan Kayseri Tayyare Fabrikası’nda 1941 yılına kadar, Amerikan, Alman, Polonya ve İngiliz firmaları lisa nsı ile uçaklar üretilmiştir.
Ata’nın 1 Kasım 1937’de
“uçak ve uçak motorunu kendimizin yapması gerekir” hedefinden sonra kurulan
Etimesğut Tayyare Fabrikası ile
Gazi Uçak Motoru Fabrikasında yapılan üretim ve başlatılan özgün projeler ülke açısından son derece önemlidir. Bu fabrikaların Amerikan yardımı ile önemsizleştirilmesi ve 1952 yılında MKEK ‘a devredilerek ardından kapatılması tarihi bir yanlış olmuştur.
Türkiye’nin her güçlüğe rağmen elde ettiği tecrübeyi sabırla devam ettirerek teknolojisini iyileştirmeye çalışması gerekirdi. II.Dünya Savaşı sonunda
Versay Antlaşması ile Almanya’ya savunma sanayi konusunda da engeller getirilmesine rağmen, Almanlar insanî haklar ileri sürerek teknolojilerini devam ettirmeyi başardılar. Üstelik Türkiye öyle bir baskıyla da karşılaşmamıştır.
Sanayileşme sürecini geçirmeyen bir toplumun, sanayinin en son gelişme alanı olarak kabul edilen havacılık sanayii alanında kısa sürede üretken olması her kademedeki ülke yöneticilerinin bilinç ve dirayetine bağlıdır.
Türk havacılık sanayii tarihinin en belirgin niteliği, elde edilen her başarılı çalışmanın sıfırlanması ve sil baştan bir daha başlanmasıdır. Birikimler devam ettirilememiştir. Bu durum kanımızca
nün olmayışının kanıtıdır. Bu kültürün olmayışı ise Osmanlı’nın en kötü mirasından biridir. Bunun sebebi XVI. Yüzyıl ortalarında, Kanuni Süleyman döneminde başlayan yol ayırımında, Avrupa bilim ve sanat ve dinde reform yolunu seçerken, Osmanlı’nın eğitim kurumundan matematik, tıp ve felsefeyi kaldırarak sadece din ile meşgul olma yolunu seçmesidir. Bu yolun devamında Avrupa, aydınlanmayı ve sanayi devrimini yakalarken, Osmanlı Avrupa’nın yarı sömürgesi olmuş ve işgale uğrayarak tarih sahnesinden silinmiştir.
Atatürk’ün görüşleri ne yazık ki en yakınında bulunanlar tarafından tamamen anlaşılamamıştır. Türkiye açısından Marshall yardımı her kademedeki idarecileri hazır yemeye yönlendirmiş, “önce verip sonra daha büyük alma” gibi bir sömürü aleti olmuştur. Şunu da unutmamak gerekir ki, Amerika bu yardımı dayatma ile vermemiştir. Zamanın yönetici kadroları geleceği görememiş, yardım alabilmek için adeta yarışmışlardır. Bu sonucu Atatürk’ün vefatından sonra tasfiye edilip yerine getirilen kadrolarda aramak uygun olacaktır.
Bugün dönüp baktığımızda, Atatürk’ün haklılığı çok net biçimde karşımızda durmaktadır :
"...Eskimis teknolojileri degil, en yeni teknolojiyi ülkeye getirmedigimiz, getiremedigimiz sürece, yabancı ülkelere bagımlı olmaktan kurtulamayız.. Eski teknolojileri bize, kolaylıklar tanıyarak getiren yabancı devletlerin kurnazlıklarını anlamamak için insanın ya kör ya da aptal olması gerekir..”
Ya sizce ?
Engin Bellisan
20 Aralık 2016 / Bursa
DİPNOTLAR
(1)Yavuz , İsmail. Mustafa Kemal’in Uçakları Türkiye’nin Uçak İmalat Tarihi 4. Basım sy.XI)
(2)Sinanoğlu, Oktay. Hedef Türkiye s. 26
(3)
Yavuz, İsmail s.3
(4)Yalçın, Osman. Türk Hava Harp Sanayi Tarihi 2.Basım sy.16
(5)Yalçın, Osman s. 8
(6)Yalçın, Osman s. 23
(7)Yalçın, Osman s. 26
(8)Yalçın, Osman s. 9
(9)Yalçın, Osman s. 62
(10)Yalçın, Osman sy 44
(11)Yalçın, Osman s.108
(12)Yavuz, İsmail s.35
(13)Yavuz, İsmail s.1
(14)Ulusu, Kemal s.182
(15)Yalçın, Osman s.117
(16)Yavuz, İsmail s.38
(17)Yalçın, Osman s.132
(18)Yasa ve Bakanlar Kurulu Kararlarıyla belirlenen gelir kaynakları şunlardır :
- Tayyare Piyangosu,
- Fitre zekat ve kurban derileri gelirleri,
- Tayyare Pulu,
- El ve duvar ilanları imtiyazı,
- Her sigara paketine isabet eden bir sigara farkı bedeli,
- Uşak Şeker Fabrikasının ilk mahsulü,
- Mevcut domuzların istismarı,
- Eski pulların devri,
- Bakanlar Kurulu kararıyla sağlanacak hak ve imtiyazlar,
- Üye aidatları,
- Yardım Pulu,
- Özel ve genel bütçe yardımları,
- Kira gelirleri,
- Faiz geliri,
- Makara ve iplik Fabrikası tesis hakkı,
- Askeri terhis Çizelgesinin bastırılması ve ücret karşılığı satılması,
- Ödemiş Balyanbolu Bucağı’nın Küre ve Bağcılar köylerindeki civa madeninin işletilmesi,
- Atatürk’ün Büyük Nutku gelirinin Kuruma bağışlanması,
- Kışlamak üzere Bulgaristan’dan Trakya’ya gelecek koyun-keçi sahiplerine verilecek kefaletnamelerin telif hakları,
- Bazı ürünlerin ihraç işlemlerinin yüzde biri.
(19) Bugün resmi kurum levhalarında G harfiyle yazılan ilçenin doğru ismi Ğ ile yazılan “ETİMESĞUT’ tur. Bunu Atatürk’ün 29.Kasım.1937 günü, Etimesğut Devlet Hastanesini ziyareti sonunda hatıra defterine el yazısı ile yazdığı nottan öğreniyoruz. Uzun yıllar doğru isim kullanılmış, bir kültürsüzlük örneği kimin eli bilinmez “ğ” harfi“g” olmuş ! Bknz Prof.Dr.Ahmet Nur Or, Anılarım Başkent Üniv. Yayın. Ankara 2005 sy.129
(20)Yalçın, Osman s.149
(21)Yalçın, Osman s.149
(22)Yalçın, Osman s.149
(23)Yalçın, Osman s.159
(24)Yavuz, İsmail s.192
(25)Yavuz, İsmail s.11
(26)Yalçın, Osman s.184
(27)Hürkuş, Vecihi , Yapı Kredi Yayınları, 4. baskı İstanbul, Mart 2016
(28)Yavuz, İsmail s.50
(29)Yavuz, İsmail s.55
(30)Yavuz, İsmail s.58
(31) Atatürk'ün "Türkkuşu"nu Açış Söylevi :
"Bayanlar, Baylar, Bizim dünyamız topraktan, sudan ve havadan olusmustur. Hayatın da temel unsurları bunlar degil midir?
Bu unsurlardan birinin eksikligi, yalnız eksikligi degil sadece bozuklugu, hayatı imkansız kılar.Hayatı, hele ulusal hayatı seven, onu korumak isteyen; yurdunun topraklarına, denizlerine oldugu gibi, havasına da ilgisini her gün biraz daha çogaltmalıdır.Bu ilgi, saydıgım hayat organlarına egemenlikle olur.
Tabiat insanları türetti, onları kendine taptırdı da.
Ancak, insanların dünyada yaşayabilmeleri için, onların tabiata egemenligini de şart kıldı. Tabiata egemen olmasını bilemeyen yaratıklar varlıklarını koruyamamalardır.Tabiat, onları kendi unsurları içinde ezmekten, bogmaktan, yok etmekten ve ettirmekten, asla çekinmemiştir.Türk, bu büyük gerçegi ezelden tanımak yetenegini göstererek, kapsamlı bir kararlılıkla, topragı ve onun türlü ürünlerini insanlıga verimli kılmış; büyük denizlerde gögüslemedik dalgalar bırakmayarak, insanlıga refah veren kültür yolları açmıştır.Ancak, yaşadıgımız bu çagda artık insanlar yalnız karada ve denizde kalmadılar.
Tabiatın hava varlıgının da içine daldılar.Hayat için, havayı yalnız solumanın yeter olmadıgı anlaşıldı. Gerek ve gerçek olan, hava egemenligi oldugu açık olarak ortaya çıktı.Bütün ulusların büyük kararlılıkla üzerinde çalıştıkları bu cephede, Türk ulusu da kuşkusuz yerini almalıydı.
Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti kara ordumuzun yanında donanmamızı kurarken, hava filolarımızı da en son hava araçları ile düzenlemekten geri kalmadı.Kendileriyle onur duydugumuz hava subaylarımız ve komutanlarımız da yetişmiş bulunuyorlar.Pilotlarımız, her zaman ve her durumda, ulusun yüzünü agartacak yüksek degerdedirler.Lakin arkadaşlar; bu kadarını yeter görmek dogru olamazdı. Hava işine, onun bütün dünyada aldıgı önem derecesine göre genişlik vermek lazımdı.
Bunu göz önünde tutan Cumhuriyet Hükümeti; havacılıgı, bütün ulusun işi yapmak kararında idi.Türk; yurdun daglarında, ormanlarında, ovalarında, denizlerinde, her bucagında, nasıl bir bilgi ve kendine güvenle yürüyor, dolaşıyorsa, yurdun havasında da aynı surette dolaşabilmelidir.Bu ise, Türk'ü, çocuklugundan, vatan kuşları ile, vatan havası içinde yarışa alıştırmakla başlar.İşte bugün burada bizi toplayan sebep, o kutsal işe başlama ayinidir.Havacılık çalışmalarına ciddî sarılmalarından dolayı, Hükümete, Genelkurmay Başkanı Sayın Mareşal'a (Fevzi ÇAKMAK) ve Türkiye Hava Kurumu Başkanı degerli arkadaşım Fuad'a burada özel minnetlerimi sunarım...Türk çocugu, Her işte oldugu gibi, havacılıkta da, en yüksek düzeyde, gökte seni bekleyen yerini, az zamanda, dolduracaksın.Bundan, gerçek dostlarımız sevinecek, Türk ulusu mutlu olacaktır”
(32)Hürkuş,Vecihi s.381
(33)Hürkuş,Vecihi s.399
(34)Yavuz,İsmail s.83
(35)Yalçın,Osman s.204
(36) Mehmet Kum, (1922-2011) Türk havacılığına emeği geçen uçak teknisyen-mühendis. Bknz Yavuz,İsmail sy. 114
(37) Hürkuş, Vecihi s.324
(38) Yalçın, Osman s.219
(39) Yavuz, İsmail s.102
(40) Yalçın,Osman s.224
(41) Yalçın, Osman s.224
(42) yalçın, Osman s.254
KAYNAKÇA
- Atatürk, Mustafa Kemal ‘Nutuk-Söylev’ Atatürk Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Türk Tarih Kurumu Yayınları Cilt I-II 1989 3.Baskı
- Hürkuş, Vecihi ‘Bir Tayyarecinin Anıları’ Yapı Kredi Yayınları 2016 4.Baskı
- Yavuz, İsmail ‘Mustafa Kemal’in Uçakları – Türkiye’nin Uçak İmalat Tarihi’ T.İş Bankası Kültür Yayınları 2015 4.Basım
- Yalçın, Osman ‘Türk Hava Harp Sanayi Tarihi’ T.İş Bankası Kültür Yayınları 2016 2.Baskı
- Ulusu, Nuri ‘Atatürk’ün Yanı Başında’ Doğan Egmont Yayıncılık 2008 5. Baskı
- Müderrisoğlu, Alptekin ‘Kurtuluş Savaşının Mali Kaynakları’ Atatürk Araştırma Merkezi 1990
- Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri Atatürk Araştırma Merkezi Cilt I-III 1997 5. Baskı
- Or, Ahmet Nur Prof.Dr. Anılarım Başkent Üniv. Yayınları Ankara 2005
